El Airbus A330 es un avión bimotor de fuselaje ancho creado a través de Airbus, un consorcio de organizaciones de aviación europeas que ahora posee la asociación europea Airbus Group. En este interesante aparatado sabrás detalles curiosos sobre esta enorme nave.
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Características del Airbus A330
Las características del Airbus A330, le da un alcance que parte de los 7.400 a los 13.430 km y tienen la capacidad de transportar hasta 335 viajeros en un arreglo de dos clases, o más bien transportar hasta 70 toneladas de carga.
El lugar de nacimiento del Airbus A330 data de la década de 1970 como uno de los diferentes modelos adquiridos por la principal aerolínea Airbus, el A300. El A330 fue creado en correspondencia con el A340 de cuatro motores, con el que comparte gran parte de la estructura, pero contrasta en la cantidad de motores.
Ambos aviones se unieron a la innovación de control de vuelo fly-by-wire, un marco presentado inicialmente a través de Airbus en el A320, al igual que la cabina de vidrio de seis pantallas del A320. En junio de 1987, luego de recibir pedidos de diferentes clientes, Airbus envió el A330 y el A340.
El Airbus A330 fue el principal avión de Airbus ofrecido con la opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt and Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700. L a primera forma de este avión hizo su viaje de dama el 2 de noviembre 1992 y entró en administración con la aerolínea francesa Air Inter en enero de 1994.
Debido a la disminución de los acuerdos, Airbus entregó una forma marginalmente más limitada, el A330-200, en 1998, que logró un progreso más notable en los acuerdos. De esta manera se crearon diferentes variaciones del A330, incluido el avión de carga útil A330-200F y el gran transportista militar A330 MRTT.
Una propuesta
El A330 MRTT completó el motivo de la propuesta del KC-45 como postulante en el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como equipo con Northrop Grumman, donde, tras un triunfo subyacente, perdió el acuerdo contra el contendiente. presentado por Boeing, en vista del modelo 767.
Desde su envío, el Airbus A330 ha permitido a Airbus hacer crecer su pieza de avión de fuselaje ancho de la industria en general. Numerosos aviones han elegido el A330 como sustituto de los tri-jets menos prudentes en lugar de los motores gemelos adversarios.
A igual que el Boeing ha tenido sus variaciones en el 767 y 777, dos que se unieron al 787 a finales de 2011. El A350 de Airbus también compartirá este mercado de motores bimotores de fuselaje ancho. Al 31 de diciembre de 2017, el libro de solicitudes del Airbus A330 se mantuvo en 1.487 con una suma de 1.390 unidades transportadas.
El mayor administrador del modelo es Turkish Airlines con 61 aviones. Con la presentación del A330neo (Opción de motor nuevo) el 14 de julio de 2014, se requiere que el programa continúe más allá de 2020.
Asientos
En 2005 agregamos el Airbus A330-200 principal a nuestra armada y actualmente tenemos 8 unidades de este avión. Con límite de 268 viajeros y equipado con motores de General Electric, este Airbus trabaja principalmente en viajes a objeciones intercontinentales. En cuanto a sus variaciones, puedes conseguir de dos tipos.
- Asiento-cama World Business Class
- Clase económica 31 pulgadas / 79 cm
- Confort económico 35 pulgadas / 89 cm
Velocidad
Airbus ha vendido hasta ahora más de 1.000 A330 a unos 70 aviones, con un coste normal de unos 200 millones de dólares cada uno. El ritmo de crucero de estos aviones es de 0,82 Mach (871 km por cada hora) y su velocidad más extrema es de 0,86 Mach (913 kilómetros por cada hora).
¿Cuánta gasolina lleva el Airbus A330?
Permitiendo construir el peso de salida más extremo del Airbus A330, lleva desde 200 a 229,8 toneladas. Airbus también amplió la capacidad de combustible a 139.100 litros, agregando un tanque de combustible adicional en el segmento medio, como se ajusta a todas las versiones del Airbus A340.
Fabricación y desarrollo del Airbus A330
El primer avión comercial de Airbus, el A300, se consideró como una característica de un grupo diferente de aviones comerciales. Para lograr este objetivo, se inició a mediados de los años setenta las variaciones del A300.
Antes de la introducción del A300, Airbus reconoció nueve variedades potenciales llamadas de A300B1 a B9.8 Una décima variación, el A300B10, se imaginó en 1973 y se creó en las puntas de los dedos largos del Airbus A310.
Para ese instante, la gente de Airbus se concentra en las investigaciones de un avión de cuerpo delgado, y posteriormente consideró otro grupo de jets ejecutivos conocido como la familia Airbus A320, el principal avión comercial con controles avanzados de vuelo por cable.
Durante las investigaciones de un avión de fuselaje limitado, Airbus reunió su consideración de disponible para avión de fuselaje ancho, trabajando al mismo tiempo en los dos proyectos. Durante la década de 1970, Airbus inició el avance del A300B9, una variación más grande del A300, que luego se convertiría en el Airbus A330.
El B9 era básicamente un A300 extendido con un perfil de ala similar, con dos de los motores turbofán más notables accesibles. Fue provocado por el creciente interés por los campos de campo traviesa, de alcance medio y de límite alto.
Ofreciendo un alcance y carga útil similares al McDonnell Douglas DC-10 pero con una mejora del 25 por ciento en la utilización de combustible, el B9 fue visto como una sustitución de los trimotores TriStar DC-10 y Lockheed L-1011. Fue visto como el reemplazo del A300 en cursos de rango medio.
Un desarrollo en paralelo
Al mismo tiempo, también se estaba desarrollando una forma de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que luego se convertiría en el A340). El primer objetivo era tener el avión de observación del avión de fuselaje limitado Boeing 707 y Douglas DC-8 en uso comercial.
En cualquier caso, en el Airbus A330; su objetivo se desarrolló posteriormente para involucrar al mercado de intercambio de aviones de tres motores de largo alcance. Para separar la cantidad de aviones de fuselaje limitado, el B9 y el B11 pasaron a llamarse TA9 y TA11 (camino doble, pasillo doble).
Los costos de mejora se redujeron mediante la utilización de fuselajes y alas similares en ambos aviones, con fondos de inversión normales de $ 500 millones. Otro factor que influyó en su mejora fueron los contrastes de inclinación dentro de Airbus.
Entre varias organizaciones que podrían conseguirlo; Los motores gemelos tuvieron un atractivo increíble en América del Norte, los motores cuádruples fueron decisivos en Asia y los administradores tuvieron varios sueños en Europa.
Airbus descubrió a largo plazo que había más clientes potenciales que estaban de acuerdo con los aviones de cuatro motores debido a la forma en que estos. En absoluto como los aviones bimotores, no estaban sujetos a limitaciones y su capacidad para volar. En consecuencia, los planes de avance organizaron el TA11 de cuatro motores sobre el TA9 de dos motores.
Esfuerzos de diseño
Los principales detalles para el TA9 y TA11, avión que podía obligar a 410 viajeros en una disposición de clase solitaria, resultaron en 1982. Estos incluían una enorme región de carga en la parte inferior del avión.
Podría transportar cinco camas o dieciséis soportes de carga LD3 en la parte delantera, y cuatro camas o catorce LD3 en el territorio de carga trasera, el doble del límite del Lockheed L-1011 TriStar o DC-10, y era 8,46 m más largo que el A300.
En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían obtenido más mejoras, incluida la apropiación de la cabina del A320, el marco de control avanzado fly-by-wire y el control con el joystick lateral. En el Airbus A330 había construido una cabina de vuelo típica para su modelo de avión que tenía en cuenta los cambios rápidos entre aviones para los pilotos.
Los grupos de vuelo podrían cambiar comenzando con un tipo de avión y luego al siguiente después de solo varias semanas de preparación, lo que reduce los costos de administración. Los dos TA utilizarían el estabilizador vertical, el timón y las áreas del fuselaje de la rotonda del A300-600, distribuidas en dos segmentos.
Airbus pensó rápidamente en un enfoque de ala variable, una idea que requiere cambiar el perfil del ala para cada período de vuelo. Los exámenes fueron completados por British Aerospace (BAe), actualmente parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus evaluó que esta organización lograría una mejora del dos por ciento en la productividad optimizada.
Inconvenientes
El desarrollo del Airbus A330 fue descartado debido al costo y los problemas en su giro de eventos. También se consideró como una corriente laminar del ala (una innovación que reduce la rejilla y mejora la utilización del combustible), pero también se descartó.
Desde el primer punto de partida de la mejora del TA9, se pensó en la posibilidad de ofrecer motores de los tres productores de motores más importantes, Rolls-Royce, Pratt y Whitney y GE Aviation. GE Aviation ofreció anteriormente el General Electric CF6-80C2.
Investigaciones posteriores demostraron que se requería más empuje y se esperaba construir el límite de 267 kN de fuerza introductoria de GE a 289 kN.23 llegaron al ventilador CF6-80C2 236 cm a 244 cm para hacer el CF6-80E1, lo que dio otro rendimiento y un empuje de 300 a 320 kN.
Al principio, Moves Royce necesitaba utilizar el Trent 600 de 267 kN como suministro de fuerza para el nuevo Airbus bimotor y el futuro McDonnell Douglas MD-11. Por tanto, la organización consintió en planificar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con una mayor amplitud y 311 kN de empuje.
Un trato
Pratt y Whitney aceptaron un arreglo que incorporó el avance de un motor restrictivo para el Airbus A330, el PW4168. La organización amplió el tamaño del ventilador para generar potencia, lo que permite que el motor transmita 311 kN de intensidad.
El 27 de enero de 1986 se lleva a cabo una reunión en la Oficina de Supervisión de Airbus Industrie en Munich, Alemania Occidental. Después de ella, el jefe, Franz Josef Strauß, distribuyó una declaración pública que decía: Airbus Industrie se encuentra actualmente en una situación para resolver el significado especializado detallado del TA9.
El que actualmente está asignado de manera autorizada como el Airbus A330, y el TA11, se conocerá actualmente como el A340, que anteriormente tenía aeronaves de clientes de despacho potenciales, y ahora estamos hablando con ellos sobre las condiciones y derechos de su grupo asesor de despacho.
Se llegó a la conclusión de que el motor de cuatro motores debería llevar el “4” en su nombre. Airbus confió en que cinco aerolíneas terminarán el papeleo tanto para el avión Airbus A330 como para el A340 y el 12 de mayo envió una propuesta de acuerdos al principal contendiente para su compra, incluidos Lufthansa y Swissair.
Variantes del Airbus A330
El Airbus A330-200 es la variante de tiro corto, que entró en administración en 1998. El alcance común con 253 viajeros en un arreglo de tres clases es 13.400 km (7.235 millas náuticas).
El A330-200 es de diez módulos. fuselaje más limitado que el primero – 300, y tiene una longitud de 58.82 m (192.98 pies) .74 93 Para compensar la pequeña instantánea de potencia del fuselaje disminuido, la estatura del estabilizador vertical del – 200 se amplió en 104 cm (40,94 pulg.)
Las alas del – 200 también se cambiaron; fortaleciendo la firmeza del ala que permitió que el mayor peso de salida del – 200 se expandiera a 229,800 kilogramos (506,623 lb). El – 200 se ofrece con tres tipos de motores como los que se encuentran para el – 300: General Electric CF6-80E, Pratt y Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.
Airbus A330 también amplió el límite de combustible al utilizar un tanque de combustible de 139,100 litros en el área central, estándar en todos los A340. En diciembre de 2011, se habían establecido 572 – 200 solicitudes, 444 de las cuales acababan de ser transmitidas, con 440 aviones en operación.
El costo de reducción en 2011 es de $ 200.8 millones.4 Los cambios en – 200 mejoraron fundamentalmente la economía del avión lo que hizo que esta variación fuera más famosa que su pariente de cuatro motores, el A340-200.
Compite con el Boeing 767-300ER y menos significativamente con su hermano más establecido, el 767-400ER. El 787 Dreamliner le habla a su rival más arraigado en la actualidad. El Airbus A330 -200 es accesible como un flujo principal de súper largo alcance, conocido como el nombre de A330-200 Prestige.
Variantes comerciales
En 2012, Airbus informó sobre sus acuerdos para realizar un programa de cambio de avión de viajero a carga con ST Aerospace. El A330-300 (primero) y – 200 (después de un año) serán esenciales para el programa P2F. Los trabajos de transformación se realizarán principalmente en Dresde, Alemania.
Qatar Airways ha demostrado ingresos en el programa. Se requiere que el avión entre en administración en 2016. Con un límite de carga de unas 60 toneladas a las 2200 millas náuticas (4000 km) o, 61 toneladas con un alcance de 3600 millas náuticas (6600 km) para las variaciones con el peso de salida más destacable.
A330-700L (Beluga XL)
El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) es un avión de gran tamaño que entrará en administración en 2019. Depende del A330-200 (zona de morro), A330-300 (segmento de cola) y A330-200F. (piso del compartimiento de carga) para reemplazar el Airbus Beluga ST.
El XL tiene una expansión de 1 metro hasta el punto más alto del fuselaje como el Beluga. Se está planificando, ensamblando y se trabajará a través de Airbus para mover las piezas de aviones curiosamente grandes que fabrican.
Variantes militares
El Airbus A330 MRTT es el arreglo del Multi-Role Transport y Tanker / MRTT (Multi-Role Transport and Tanker / MRTT) del A330-200, destinado al reabastecimiento en vuelo y al transporte de llaves.
A partir de junio En 2011, los cuerpos de vuelo de Australia, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido habían presentado un total de 28 solicitudes para el A330 MRTT.
EADS / Northrop Grumman KC-45
El EADS / Northrop Grumman KC-45 fue una forma propuesta del A330 MRTT para el programa de reabastecimiento en vuelo KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En febrero de 2008, la USAF eligió el avión para suplantar al Boeing KC-135 Stratotanker.
El ciclo de sustitución generó dudas, con reclamos de degradación y acusaciones de favoritismo. En julio de 2010, EADS presentó un gran acuerdo de transporte para USAF sin Northrop Grumman como socio. El 24 de febrero de 2011, la USAF eligió el propuesto Boeing KC-767, más tarde rebautizado como KC-46, como el vencedor por su menor costo.
Accidentes del Airbus A330
Hasta febrero de 2012, los Airbus A330 distintivos se habían asociado con 13 incidentes, 237 de gravedad cambiante, en los que, en cualquier caso, seis aviones se perdieron por completo o fueron demolidos. Se evalúan una suma de 339 muertes. La gran mayoría de estos se comparan con el vuelo 447 de Air France, que se estrelló el 1 de junio de 2009.
El 30 de junio de 1994, el vuelo número 129 de Airbus A330 se precipitó en Toulouse (Francia), durante un simulacro en el que se preveía imitar la decepción de uno de sus dos motores durante la salida, falleciendo 7 personas a bordo de las 239.
El 15 de marzo de 2000, un Airbus A330 de Malaysia Airlines de 6 años resultó gravemente dañado por un material sintético profundamente destructivo que estaba siendo trasladado al salir de la capital china de Beijing a la capital de Malasia, Kuala Lumpur.
El fluido destructivo (cloruro de oxalilo) se había pronunciado erróneamente como hidroxiquinolina fuerte no venenosa. Cinco especialistas de la terminal aérea se enfermaron mientras arrojaban bolsas del avión en Kuala Lumpur.
Esto provocó un daño gigantesco por erosión que se extendió a diferentes partes del fuselaje, la estructura del ala e incluso el tren de llegada. El avión fue así proclamado destruido. Finalmente, el 12 de junio de 2007, un tribunal de Beijing solicitó que la Corporación Nacional de Construcción Química de China, pagando 65 millones de dólares a Malaysia Airlines por la pérdida.
El 25 de mayo de 2000, un hombre llamado Reginald Chua se apoderó del A330 del vuelo 812 de Philippine Airlines. Después de la despresurización del avión, Chua rebotó y finalmente mordió el polvo. No obstante, todos los miembros del equipo y el resto de los viajeros descubrieron cómo aterrizar de forma segura.
Un acto terrorista
El 24 de julio de 2001, dos aviones A330-243 de Sri Lankan Airlines fueron destruidos en tierra por guerrillas del grupo autónomo Tigres de Liberación del Eelam Tamil, Sri Lanka, junto con un Airbus A320-200, un Airbus A340-300 y una unidad de aviones militares.
Dos aviones más (otro A320 y un segundo A340) también fueron influenciados principalmente en el asalto, que ocurrió en el Aeropuerto Internacional Bandaranaike de Colombo. No obstante, estos últimos fueron posteriormente reparados.
El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-243, realizó el vuelo más largo registrado con un avión viajero, después de que los tanques se quedaran vacíos repentinamente debido a un derrame de combustible en vuelo, sobre el mar Atlántico.
El avión Airbus A330 voló sin energía durante 19 minutos, cubriendo algún lugar en el rango de 65 millas náuticas (120 km), antes de realizar una llegada de crisis a las Islas Azores (Portugal). Nadie resultó herido, sin embargo; el avión sufrió algunos daños primarios y algunos neumáticos explotados.
El 18 de julio de 2003, un avión A330-342 de Dragonair con alistamiento B-HYA experimentó una perturbación extrema (relacionada con la tormenta tropical Koni o Gilas) sobre el Mar de China Meridional, desde Kota Kinabalu, hacia Hong Kong. Doce individuos del grupo (dos de ellos realmente) y tres viajeros resultaron heridos, más no hubo víctimas mortales.
Falla técnica inesperada
El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de la aerolínea australiana Qantas, un Airbus A330 con matrícula VH-QPA, sufrió una rápida pérdida de altura debido a dos movimientos obligatorios inesperados, causando algunas heridas genuinas.
El avión había despegado de la base Learmonth de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y estaba a unas 80 millas náuticas (unos 150 km) de distancia cuando comenzaron los movimientos imprevistos. Después de haber proclamado una crisis, el avión finalmente descubrió cómo aterrizar en el punto de partida.
El 1 de junio de 2009, un Airbus A330 de Air France alistado F-GZCP en el camino de Río de Janeiro a París con 228 personas listas, se estrelló en el Océano Atlántico a unos 640 kilómetros (346 millas náuticas) – 800 kilómetros (432 millas náuticas) superior al este de las islas Fernando de Noronha.
Las fallas en el tubo de Pitot fueron el principal punto focal de los exámenes, ya que el avión incluido tenía modelos Thales “- AA” conocidos por registrar información de velocidad errónea durante condiciones de congelación. En julio de 2009, Airbus alentó a los administradores de A330 y A340 a reemplazar los Thales pitots con idénticos hardware fabricado por Goodrich.
Los investigadores descubrieron más tarde que la reacción deficiente del piloto tanto a la pérdida de información de velocidad de la aeronave como a la consiguiente separación del piloto automático tuvo el resultado mortal que cayó en el vuelo 447 entrando en una pérdida aerodinámica.
El 12 de mayo de 2010, un Airbus A330 de Afriqiyah Airways, inscripción 5A-ONG con 104 personas listas, proveniente de la terminal aérea de Johannesburgo, Sudáfrica, se estrelló contra la terminal aérea en Trípoli, Libia, ejecutando a 100 y tres habitantes y ahorrando sólo un niño de 10 años.
Operadores
El avión Airbus A330 es una nave que su uso se ha centrado netamente en el empleo comercial. Trasladando a muchas personas de país en país. En casi todos los países a nivel mundial se puede ubicar aerolíneas que opera en el aeropuerto con este modelo de avión.
Dato curioso del Airbus A330
La autoridad pública de Francia también utiliza un Airbus, el consorcio aeronáutico en el que participan esta nación junto con Alemania y el Reino Unido, pero considerando todo, se trata de un A320 bimotor modificado para ocupar un lugar de guerra para los presidentes franceses, un cargo que ocupa ahora mismo Emmanuel Macron.
Esto implica que el avión tiene un foco de intercambios codificados de alto nivel y una sala de reuniones de confirmación de clamor que puede atender a 60 personas. Los administradores principales del Reino Unido también utilizan un Airbus A330 excepcionalmente ajustado, que cuesta 250 millones de dólares, para cumplir con este trabajo.
Ante esta circunstancia, este es maniobrado por la Royal Air Force (RAF), satisface la doble parte de avión de gran transporte (es decir, permite a los contendientes militares energizar combustible en viaje a través de mangueras largas) y transporte VIP, según fuentes oficiales. .
El RAF Voyager, un nombre popular y otorgado en la la base aérea Brize Norton, también es utilizado por la ilustre familia británica para intercambios verdaderos, a pesar del primer ministro (Boris Johnson) y su oficina.
Por lo que podemos establecer que el Airbus A330 es operado en países ubicados en el continente de América, Europa, Asia, África y Oceanía. Aún así, no queremos terminar este apartado sin antes invitarte a ver el siguiente vídeo que hemos dejado para su deleite. Sugiriendo a su vez ingresar en los enlaces adjunto y leer sobre otro tema de interés.
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