El maravilloso y siempre aclamado Boeing 747 fue la primera aeronave de doble pasillo que dio más espacio y confort a sus pasajeros, constituyéndose en el avión más grande del mundo. En este post te contamos acerca de este esplendido avión, sus características y desarrollo, así como acerca de sus accidentes y otros datos de gran interés.
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Características del Boeing 747
El Boeing 747 fue desarrollado a finales de los años 60, cuando se hizo evidente que el antiguo Boeing 707, el principal avión de largo alcance del mundo, era inadecuado para hacer frente al rápido crecimiento de la demanda de viajes aéreos.
El B747 contaba con dos cubiertas de pasajeros y fue el primer avión de fuselaje ancho del mundo, ostentando el título de mayor avión de pasajeros durante unos impresionantes 37 años hasta la aparición del Airbus A380.
Su inmenso tamaño le valió el apodo de Jumbo Jet. SU producción comenzó en 1969 y continúa hasta hoy, con más de 1.500 aviones fabricados en varias versiones.
Este avión de gran tamaño y largo alcance fue fabricado por la empresa Boeing Commercial Airplanes de los Estados Unidos.
Por su diseño y construcción el Boeing 747 ha sido considerado un audaz salto adelante en lo que a aviación civil se refiere. Te interesará conocer también acerca de otro interesante avión, el Dassault Mirage 2000N/2000D.
La necesidad de disminuir la congestión en los aeropuertos que luchaban con la afluencia de un creciente público viajero debía resolverse ofreciendo menos aviones con mayor capacidad de transporte.
Se requería una aeronave que pudiera trasladar el doble de lo que transportaban los caballos de batalla de ese entonces, el Boeing 707 y el Douglas DC8.
Es por ello, que, después de introducir el 707 en octubre de 1958, Pan Am quiso un jet 2½ veces más grande, para reducir el costo de sus asientos en un 30% de manera de democratizar los viajes aéreos.
Se constituyó, así, el B747 en el avión más grande del mundo. Te recomendamos invitamos a conocer también el formidable avión Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon.
Especificaciones del B747
La posibilidad de considerar el diseño de una aeronave tan grande fue posible gracias a la introducción de los motores turbo-ventiladores de alto by-pass.
Estos motores eran capaces de dar un empuje mucho mayor a una tasa de quema de combustible muy reducida en comparación con los jets puros que se utilizaban en ese momento.
Este quadjet, inicialmente impulsado por cuatro motores turbofan JT9D, fue luego desarrollado con motores GE CF6 y Rolls-Royce RB211 para sus variantes originales.
Motor GE CF6
Se redoblaron también varios sistemas como el hidráulico con una copia de seguridad disponible en caso de que el sistema principal fallara.
Asimismo, tenía superficies de control dual para permitir el dominio continuo de la aeronave en caso de que alguna de las superficies presentara algún percance. También tenía cuatro bogies del tren de aterrizaje principal, cada uno con cuatro ruedas.
Según el modelo, el bogie podía tener dos, a veces tres o más pares de ruedas, montadas sobre dos ejes paralelos.
Esto no sólo era para repartir el peso de la aeronave más uniformemente, sino para que el B747 pudiera aterrizar en dos bogies opuestos si era necesario.
Tenía un pronunciado barrido de ala de 37,5°, lo que permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (490 kn; 900 km/h), y su pesado peso se apoya en cuatro patas del tren de aterrizaje principal con bogies de cuatro ruedas cada una.
En cuanto al diseño de dos pisos parcial, fue desarrollado con una cabina elevada para que pudiera convertirse en un avión de carga, instalando una puerta frontal para facilitar la entrada y salida de bultos y mercancía.
En 1965, Joseph F. “Joe” Sutter, ingeniero de Boeing, se retiró del programa de desarrollo del B737 para dedicarse a diseñar el Boeing 747, el cual sería el primer avión de pasajeros con pasillo doble. A Sutter se le llamó, por ello, el padre del Boeing 747.
En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones de la versión 747-100 y a finales de 1966, la empresa Pratt & Whitney acordó desarrollar su JT9D, un turbofan de alto bypass para instalarlo en esta nave.
El 30 de septiembre de 1968, fue lanzado el primer 747 desde la planta Everett, el edificio más grande del mundo debido a su volumen que le permitía albergar la fabricación del enorme Jumbo Jet B747.
El primer vuelo formal del B747 tuvo lugar el 9 de febrero de 1969 y en diciembre de ese año fue certificado. Entró en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970.
Aparte de que fue todo un desafío fabricar el avión más grande del mundo, lo fue también el construir una planta lo suficientemente grande para acomodar la línea de montaje.
Después de investigar sitios en 50 ciudades diferentes alrededor de los Estados Unidos, Boeing se instaló en un lugar a unos 48 km al norte de Seattle, Washington en junio de 1966.
El lugar estaba adyacente al Paine Field, una base militar cerca de Everett. Una vez que se adquirió el sitio de 315,65 hectáreas, se tuvieron que remover 3,1 millones de metros cúbicos de suelo antes de que se pudiera comenzar la construcción.
Para junio de 2020, se habían construido 1.556 aviones, quedando aún pendientes varios del modelo 747-8.
La competencia inicial provino de los aviones trijet de fuselaje ancho más pequeños: el Lockheed L-1011, introducido en 1972, el Douglas DC-10 en 1971 y, más tarde, el MD-11 de 1990.
Interior
En el momento de su introducción, el Boeing 747 era totalmente distinto a todo lo que se había presentado anteriormente al público viajero.
Ya la empresa Boeing había ofrecido un avión de dos pisos con el estratocrucero impulsado por hélice, pero la cubierta superior del B747 no fue diseñada originalmente para aumentar el número de asientos de pasajeros, sino para que fuera un subproducto de la cubierta de vuelo elevada.
Cubierta elevada
La norma establecida para los jets intercontinentales titulares, como el Boeing 707 y el Douglas DC8, señalaba que se debía contar con una cabina económica de tres asientos a cada lado de un solo pasillo, el B747 tenía dos pasillos con tres asientos a cada lado de la ventana y cuatro asientos en el centro.
Esto cambió el aspecto y la sensación de los viajes para siempre en virtud de una cabina más espaciosa, que hizo que los vuelos largos fueran un poco más cómodos, menos claustrofóbicos e hizo que fueran sinónimo de glamur los viajes de larga distancia.
Espacio burbuja
En el espacio denominado burbuja de una aeronave, ubicado detrás de la cabina de vuelo, se emplea como una sala de primera clase de asientos casuales con una barra.
Con la crisis del petróleo de principio de los 70, se optó por convertir esta área en asientos de pago para maximizar los ingresos y cubrir el aumento de los costos de combustible.
A medida que la tecnología se han ido mejorado estas condiciones de cabina, junto con los cambios de estilo y moda, también lo han hecho las selecciones ofrecidas en las cabinas, en las que, por ejemplo, ya no existen las grandes pantallas de cine, pues se reemplazaron con pantallas individuales en los respaldos de los asientos o con pantallas que pueden ser guardadas en un brazo del asiento.
Los beneficios también incluyen un diseño de respaldo de las butacas con fibra de carbono, que reducen el peso y permiten un asiento más delgado.
La iluminación suave y los paneles contorneados hacen que la cabina sea más espaciosa, compitiendo en buena lid con los nuevos aviones que se producen hoy en día.
Capacidad
El B747 suele transportar entre 300 y 500 pasajeros, esto sólo equivale a una fracción de la capacidad que ofrece el avión.
El modelo Boeing 747/400 dispone de un espacio apropiado para alojar cómodamente 416 pasajeros en una configuración de tres clases, 524 en una configuración de dos clases y 660 en una cabina totalmente económica.
Asimismo, la versión para pasajeros 747-8 de Intercontinental o la 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 personas en una configuración de tres clases y volar más de 15.000 km a Mach 0,855.
Horas de vuelo
Si se suman todas las distancias que se han recorrido en todos los vuelos de la flota mundial del Boeing 747, se obtiene que se han transitado 77,8 millones de kilómetros, lo que los expertos han señalado sería como viajar 101.500 veces de la Tierra a la Luna de ida y vuelta.
Además, durante esos vuelos se movilizaron a 3,5 millones de personas, lo que se ha estimado es equivalente a más de la mitad de la población del mundo.
Fabricación y desarrollo del Boeing 747
A principios de los años 60, la aviación comercial crecía a un ritmo rápido. La era de los jets estaba estableciendo sus bases con los muy populares Boeing 707 y Douglas DC8, siendo los ejemplares de trabajo continuo diario.
Juan Terry Trippe, fundador de la legendaria y ya desaparecida empresa Pan American World Airways, más conocida como Pan Am. fue un pionero y empresario de la aviación comercial de EE.UU. y uno de los mayores clientes de Boeing.
A petición de Trippe, la Boeing se vio urgida a construir un avión dos veces más grande que el 707 y el DC8.
Trippe opinaba que un avión más grande sería la solución a la congestión de los aeropuertos, reduciendo el número de aviones relativamente más pequeños necesarios para mover la misma cantidad de personas.
En 1965 Boeing reunió un equipo de diseño para trabajar en el nuevo avión de pasajeros al que ya se le había dado la designación de Boeing 747.
La propuesta que Boeing había presentado para el transporte militar, el CX-HLS, se tomó como punto de partida, manteniendo algunas características, pero otras como el diseño del ala alta fueron descartadas.
El diseño también tenía que ser a prueba de futuro. En esta época de la aviación, se pensaba que los viajes supersónicos tenían todas las posibilidades de convertirse en la norma muy pronto, por lo que Boeing tenía que ser hecho con ese sentido.
En virtud de ello, el equipo de diseño del Boeing 747 tuvo que idear una aeronave que cumpliera los requisitos de las aerolíneas que querían un movimiento masivo de pasajeros, pero que al mismo tiempo con visión futurista y que tuviera la capacidad de ser un carguero efectivo.
Pan Am se convirtió en el cliente de lanzamiento de los Boeing 747 al pedir 25 Boeing 747-100 en 1966 y se involucró desde el principio en el diseño y desarrollo del Boeing 747.
¿Piso doble o simple para el Boeing 747?
Se requería que los diseños iniciales tuviera dos pisos o cubiertas a lo largo de todo el fuselaje para mayor capacidad. Sin embargo, no fue posible mantener dentro del límite recomendado de evacuación de pasajeros en 90 segundos.
Boeing optó por una sola cubierta principal que luego se amplió de la configuración económica estándar del día de tres y tres con un solo pasillo a una disposición de dos pasillos con tres asientos en las ventanas y cuatro en el centro.
Por otro lado, gracias a la nueva tecnología de motores turbofan de alto bypass de General Electric se hizo posible el Boeing 747. Este turbofan proporcionaba el doble de potencia que los turborreactores que estaban en uso en ese momento y utilizaba un tercio menos de combustible.
Pratt y Whitney también trabajó en este concepto y en 1966 Pan Am, Boeing y Pratt y Whitney acordaron desarrollar el JT9D como la central eléctrica del B747.
Podría decirse que uno de los aviones más reconocibles de los cielos, el Boeing 747, también conocido como Reina de los Cielos, fue que reinó de manera suprema como el mayor avión comercial de pasajeros hasta que llegó el Airbus A380.
Variantes
La serie clásica de Boeing 747 abarca los Boeing 747-100, 747-200, 747-300, 747-400 y 747-SP, producidos a lo largo de 37 años.
De cada una de ellas se han generado varias versiones y muchas de las primeras variantes se produjeron simultáneamente.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y el designador de la variante. Por ejemplo, “B741” para todos los modelos -100.
A continuación, se presentan de manera sucinta las características de estas variantes.
B747-100
Fue la variante original lanzada en 1966. Pan Am lo introdujo el 22 de enero de 1970.
Los primeros B747-100 se fabricaron con seis ventanas en el piso superior, tres de cada lado, para configurar las áreas de salón de la planta alta.
Más tarde, cuando las aerolíneas comenzaron a usar el segundo piso para asientos de pasajeros de primera clase en lugar de espacios de salón, Boeing ofreció una cubierta superior más espaciosa con diez ventanas a cada lado como opción.
El B747-100 estaba provisto de motores Pratt & Whitney JT9D-3A. No se fabricó ninguna versión de carguero de este modelo, pero muchos 747-100 fueron convertidos en cargueros.
Se construyó un total de 168 747-100s; 167 fueron entregados a los clientes, mientras que Boeing se quedó con el prototipo, City of Everett.
B747-100SR
Para satisfacer las solicitudes de las líneas aéreas japonesas de un avión de gran capacidad para atender las rutas nacionales entre las ciudades más importantes, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil.
Con el aumento de los asientos de la clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores.
El modelo inicial del 747SR, el -100SR, tenía una estructura de cuerpo y un tren de aterrizaje reforzados para acomodar la tensión adicional acumulada por un mayor número de despegues y aterrizajes.
Siete -100SR fueron construidos entre 1973 y 1975, cada uno con un peso máximo de despegue de 240 t y motores Pratt & Whitney JT9D-7A disminuidos a 43.000 libras de fuerza (190 kN) de empuje.
B747-100B
Desarrollado a partir del B747-100SR, usando su diseño de fuselaje y tren de aterrizaje más fuerte, pero mayor capacidad de combustible de 48.070 galones americanos (182,0 m3), lo que permitía un alcance de 9.300 km con una carga útil típica de 452 pasajeros, y un aumento del peso máximo de despegue de 340 t.
Esta aeronave voló por primera vez el 20 de junio de 1979. Recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y fue entregada al día siguiente.
Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines.
Se ofreció con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, General Electric CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524. Sin embargo, sólo se pidieron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air).
B747-200
Fue desarrollado tan pronto se finalizó con los B747-100. El primer -200B se terminó el 10 de septiembre de 1970 antes de su primer vuelo el 11 de octubre y, finalmente, comenzó a ser utilizado por KLM.
Tiene un alcance mayor, pero sigue llevando el mismo número de personas. Esto se debe a que las aerolíneas dijeron que el -100 no podía volar largas distancias.
El -200 se fabrica en tipo de pasajero (-200B), tipo de carguero (-200F), tipo Combi (un avión que transporta tanto carga como personas; -200M) y tipo convertible (un avión que se puede cambiar fácilmente para transportar carga; -200C).
Boeing comenzó entonces a fabricar los otros tipos de -200. El primer vuelo del -200F fue el 30 de noviembre de 1971, 7 días después de que fuera terminado. Luego fue entregado a Lufthansa.
Hubo un total de 393 series de -200 que se hicieron, que incluyen 225 -200B, 78 -200M, 73 -200F, 13 -200C y cuatro militares.
B747-300
Es una versión ampliada de la cubierta superior del 747-200, diseñado para acomodar más pasajeros en ese piso. El B747-300 también tiene motores General Electric CF6-80C2 actualizados.
El B747-300 tiene una longitud de 231 pies y 10 pulgadas y una envergadura de 195 pies y 8 pulgadas. Fue lanzado en 1980.
B747-400
Fue la siguiente generación de Boeing 747 introducida en 1989. Es la variante más vendida del Boeing 747, que incluye mejoras respecto al B747-300, tales como nuevos motores y nuevas aletas, que incrementan la eficiencia del combustible. Asimismo, presenta una nueva cabina de cristal, que permitía una tripulación de dos en vez de tres.
Su longitud es la misma que la del B747-300, pero la envergadura del ala ha sido aumentada a 211 pies y 5 pulgadas.
El B747-400 conserva la misma cubierta superior más larga que el -300, excluyendo las versiones freighter, y viene en seis versiones: el 747-400, 747-400F, 747-400M, 747-400D, 747-400ER, y el 747-400ERF.
B747-8
Es la variante más reciente del Boeing 747 anunciada en 2005 y lanzada en 2011. Incluye un un segundo piso más largo, un nuevo interior Boeing Sky, una cubierta de vuelo actualizada, nuevas alas basadas en las del Boeing 787 Dreamliner y nuevos motores turbofan GEnx.
Tiene un total de 250 pies de longitud, lo que lo convierte en el avión comercial de pasajeros más largo jamás construido. El 747-8 viene en dos variantes: 747-8I y 747-8F (carguero).
Accidentes del Boeing 747
Hasta octubre de 2020, los B747 han estado involucrados en 166 accidentes e incidentes de aviación, incluyendo 63 accidentes y pérdidas de casco, que resultaron en 3.746 muertes.
También ha habido varios secuestros de Boeing 747, como el del vuelo 73 de Pan Am, en el que un Boeing 747-121 fue secuestrado por cuatro terroristas, que resultó en 20 personas muertas.
Pocos accidentes se han atribuido a defectos de diseño del B747. El desastre del aeropuerto de Tenerife se debió a un error del piloto y a un fallo de comunicaciones, mientras que los accidentes del vuelo 123 de Japan Airlines y del vuelo 611 de China Airlines se debieron a una reparación inadecuada de la aeronave.
Vuelo 123 de Japan Airlines
El vuelo 811 de United Airlines, que sufrió una descompresión explosiva a mitad del vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) a emitir una recomendación para que las puertas de carga de los Boeing B747-100 y B747-200, similares a las del avión del vuelo 811, se modificaran según el Boeing B747-400.
El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado por un avión de combate soviético en 1983 después de haberse extraviado en territorio soviético, lo que hizo que el Presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan autorizara el entonces estrictamente militar sistema de posicionamiento global (GPS) para uso civil.
Los accidentes debidos a deficiencias de diseño incluyeron el Vuelo 800 de la TWA, donde un 747-100 explotó en el aire el 17 de julio de 1996, probablemente debido a los cables de electricidad que saltaban dentro del tanque de combustible.
Este hallazgo llevó a la FAA a proponer una norma que requería la instalación de un sistema de inertización en el centro del tanque de combustible de la mayoría de los aviones grandes.
Este fue adoptado en julio de 2008, después de años de investigación de soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad costara entre 100.000 y 450.000 dólares por aeronave y que pesara aproximadamente 91 kg.
El vuelo 1862 de El Al se estrelló después de que los pasadores de los fusibles de un motor se rompieran poco después del despegue debido a la fatiga del metal. En lugar de caer del ala, el motor se desprendió del motor adyacente y dañó el ala.
Operadores
En 1979, Qantas se convirtió en la primera aerolínea en operar una flota de Boeing 747 con diecisiete.
Para julio de 2019, había 462 Boeing 747 en servicio, siendo Atlas Air y British Airways los mayores operadores con 33 B747-400 cada uno.
El último Boeing 747 de pasajeros de EE.UU. fue retirado de Delta Air Lines en diciembre de 2017, después de haber volado para todas las principales compañías aéreas estadounidenses desde su introducción en 1970.
Delta llevó a cabo una gira de despedida de sus cuatro últimos B747 de Seattle a Atlanta antes de retirarlos y, finalmente, los llevó a Los Ángeles y Minneapolis/St Paul.
Como la IATA prevé un aumento de la carga aérea del 4% al 5% en 2018, impulsado por el auge del comercio de mercancías sensibles al tiempo, desde teléfonos inteligentes hasta flores frescas, la demanda de cargueros es fuerte, mientras que los B747 de pasajeros se están eliminando.
De los 1.544 producidos, 890 se han retirado.
En julio de 2020, British Airways anunció que retiraba su flota de B747. Los últimos vuelos del Boeing 747 de British Airways salieron de Londres Heathrow el 8 de octubre de 2020.
