El fabuloso Harrier, avión de ataque propulsado por reactores, es reconocido por su capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje vertical en espacios cortos. En este post conocerás sus características, armamento, rendimiento, variantes existentes, fabricación y datos interesantes de este cazabombardero.
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Características del Harrier
El Harrier, en muchas ocasiones referido informalmente como el Harrier Jump Jet o simplemente Jump Jet, pertenece a la familia de aviones de ataque, diseñados con un sistema de propulsión por reactores, que le permiten realizar operaciones de despegue y aterrizaje vertical en pistas cortas.
El Harrier es del tipo V/STOL, del inglés vertical/short takeoff landing (V/STOL), que se refiere a su capacidad de efectuar aterrizaje y despegue vertical en pistas cortas mediante empuje vectorial a reacción de manera parecida a un helicóptero y con vuelo estacionario.
Es un cazabombardero monomotor de uso militar, diseñado para volar sobre zonas de combate y desde portaaviones en apoyo a las fuerzas terrestres. Su nombre se deriva del nombre en inglés harrier que se traduce como “aguilucho”, el ave de presa.
Esto lo consigue gracias a las cuatro toberas de escape de gases del motor orientables, que posee, conectadas a un motor de turbina central con grandes toberas de ingreso de aire a los costados del fuselaje de la aeronave. Te interesará conocer del ¿Dónde comienza el espacio exterior?.
Estas toberas orientables se proyectan al costado del motor, bajo las alas, que dejan escapar los gases del motor, y que el piloto las puede manipular girando a voluntad una palanca de mando al costado izquierdo de la cabina de mando.
El mecanismo de giro de las toberas no es eléctrico, ya que tiene un mando hidráulico derivado del motor y se conecta con una cadena para girar las cuatro toberas al mismo tiempo.
El Harrier es un avión subsónico, que, a diferencia de la mayoría de sus competidores, fue concebido para operar desde bases improvisadas, como carreteras, cubierta de un barco, caminos vecinales, pistas de grama, campos, explanadas.
Fue fabricado originalmente por la compañía británica Hawker Siddeley Aviation en la década de los años 60 y voló por primera vez el 31 de agosto de 1966, después de un largo período de desarrollo.
Más tarde, Hawker Siddeley pasó a formar parte de la British Aerospace en 1977, y esta última empresa, en asociación con McDonnell Douglas en los Estados Unidos, siguió fabricando el Harrier.
De los muchos diseños de este tipo que surgieron en esos años, el Harrier ha sido el único que ha tenido éxito comercial. Te recomendamos la lectura de ¿Qué es la biotecnología espacial?
Fue el único avión con la característica V/STOL, que resultó verdaderamente exitoso de los muchos intentos que se hicieron durante esa época. Más tarde, el diseño se adaptó para su uso en portaaviones.
De la aeronave hay dos generaciones y cuatro variantes principales; a saber:
- Hawker Siddeley Harrier
- British Aerospace Sea Harrier
- McDonnell Douglas AV-8B Harrier II
- British Aerospace Harrier II
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se ha distinguido como el usuario más importante de esta aeronave.
También es empleado por otras fuerzas aéreas como la Real Fuerza Aérea Británica, la Marina Real Británica, la Armada Española, la Armada India, la Marina Italiana, la Marina Real Tailandesa.
Al comenzar el siglo XXI, muchos Harriers de primera generación estaban siendo retirados de servicio y los operadores se abocaron a los ejemplares de la segunda generación como reemplazo.
Asimismo, varios usuarios anunciaron que a largo plazo su intención era complementar o reemplazar sus flotas de Harrier con la variante V/STOL del F-35 Lightning II, designado como el F-35B.
F-35 Lightning II
Rendimiento
Esta extraordinaria aeronave en sus diversas versiones podía despegar directamente desde una pista corta por su ya mencionada característica de despegue y aterrizaje vertical, sin requerir de pistas convencionales.
Para su desempeño es impulsado por un motor turbofán de empuje vectorial.
Posee una velocidad máxima operativa (Vno) de 1.065 km/h con una radio de acción de 556 m. Su alcance en ferry era de 3.243 m.
Tiene un techo de vuelo de 15.240 m y un régimen de ascenso de 74,8 m/s.
El avión puede desviar su empuje del motor hacia abajo para el despegue vertical utilizando puertos de escape de motor giratorios.
Una característica poco común de la familia de aeronaves Harrier es el uso de dos tipos de control de vuelo que proporciona dominio de lanzamiento, balanceo y viraje:
- Superficies de control convencionales para el vuelo a bordo.
- Sistema de válvulas de control de reacción que dirigen los chorros de aire del compresor de alta presión del motor hacia fuera a través de los extremos de la nariz, la cola y en las puntas de las alas durante los modos de vuelo vectorizado de empuje y de vuelo flotante.
AV-8B Harrier II
Los dos sistemas están completamente interconectados pero el aire no es suministrado a las válvulas de control de reacción durante el vuelo aerotransportado convencional.
El Harrier Jump Jet, con despegue vertical, solo puede hacerlo si tiene menos de su peso máximo cargado. En virtud de ello, en la mayoría de los casos, es preferible efectuar despegue corto con la cantidad requerida de combustible y armas para una salida/misión de entrenamiento, usando la velocidad de avance para complementar el vuelo del jet con la elevación aerodinámica.
Además, que si es un despegue corto, se utiliza menos combustible que uno vertical.
Asimismo, cuando se hace en los portaaviones, se emplea una rampa de salto de esquí en la proa del portaaviones a fin de facilitar el despegue de la aeronave.
Desde el punto de vista operacional, se prefiere hacer un aterrizaje casi vertical con cierta velocidad de avance, técnica que se denomina “aterrizaje vertical rodante a bordo de una nave” o SRVL, del inglés shipborne rolling vertical landing.
En éste se emplea la rotación de las boquillas de empuje vectorizadas a algún ángulo distinto de la parte trasera durante el vuelo normal, que puede ser hasta un máximo de 8 grados por delante de la vertical; es decir, 98 grados. Es lo que se ha llamado “vectorización en vuelo hacia delante”.
El procedimiento de despegue corto implica proceder a un despegue normal y luego girar las toberas parcialmente hacia abajo (un vector de empuje inferior a 90°) a una velocidad inferior a la velocidad normal de despegue; normalmente esto se hace a unos 120 km/h.
Para un recorrido de despegue más corto, el vector de empuje es mayor para una elevación más alta del chorro. El sistema de control de reacción utiliza propulsores en los extremos de la aeronave, el morro, la cola y las puntas de las alas.
El empuje del motor puede ser temporalmente sifonado para controlar el lanzamiento, balanceo y viraje de la aeronave antes de que alcance una velocidad lo suficientemente rápida para que los elevadores, el timón y los alerones sean efectivos.
Los pilotos que han operado el Harrier lo define como una aeronave potente y rigurosa para volar, ya que puede tanto de volar hacia adelante, desempeñándose como un avión de ala fija por encima de su velocidad de pérdida, como de VTOL, condición en la que las superficies convencionales para elevarse y controlar pueden ser ineficaces, y STOL.
La aceleración y desaceleración de las transiciones entre el vuelo flotante y el vuelo convencional requiere una considerable habilidad y concentración por parte del piloto, especialmente en condiciones de viento cruzado.
Con la introducción de los Harriers de dos asientos se emplearon pilotos menos experimentados. Por su parte, la Infantería de Marina de los Estados Unidos comenzó con pilotos muy experimentados, que eran en su mayoría pilotos de prueba.
Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para manipular la dirección de las cuatro boquillas vectoriales. A los pilotos les impresionó que para controlar el vuelo vertical de la aeronave sólo se requería una única palanca, que fue lo que se agregó en la cabina.
Para el vuelo horizontal, las boquillas se dirigen hacia atrás desplazando la palanca a la posición delantera; mientras que para los despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás apuntando las boquillas hacia abajo.
Armamento
El Harrier puede cargar una combinación de armamentos variados. Se incluyeron misiles aire-aire, misiles antibuque aire-superficie, cohetes y bombas.
En sus distintas variantes se pueden encontrar instalados:
- Dos cañones ADEN de 30 mm en contenedores bajo el fuselaje, aun cuando ya no se están utilizando.
- Ocho puntos de anclaje 8, con los pilones subalares 1A y 7A diseñados sólo para portar misiles aire-aire, con una capacidad de 3.650 kg, para cargar una combinación de:
- Bombas:
- Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
- Bombas de caída libre, incluyendo bombas de práctica de 3 y 14 kg
- Cohetes:
- Cuatro por contenedores LAU-5003 con 19× cohetes CRV7 de 70 mm cada uno
- Cuatro por contenedores Matra con 18× cohetes SNEB de 68 mm cada uno.
- Misiles:
- Seis misiles AAM AIM-9 Sidewinder o seis AIM-132 ASRAAM
- Cuatro misiles ASM AGM-65 Maverick o seis Brimstone.
- Otros:
- Dos tanques de combustible externos
- Pods de reconocimiento como el Joint Reconnaissance Pod.
- Bombas:
Algunas desventajas
Aun cuando son muchas sus ventajas, el Harrier solo puede despegar de manera vertical si mantiene un bajo peso, razón por la cual la tripulación tiene que escoger entre transportar menos armamento o menos combustible, dependiendo de la misión.
Con el tiempo se tuvo que instalar una sonda para el repostaje de combustible en vuelo, con lo cual la aeronave puede despegar con una capacidad limitada de combustible y luego en pleno vuelo, llenar sus tanques de combustible para aumentar su alcance, rango operativo y capacidad de combate.
Otro inconveniente ha sido su difícil pilotaje, que ha provocado muchos accidentes. Más de la mitad de los Harrier AV-8A han terminado precipitándose.
El modelo AV-8B, cuyo sistema mecánico de pilotaje del AV-8A fue sustituido por otro digital, ha tenido menos accidentes, no obstante, la siniestralidad se ha mantenido en altos niveles comparada con la de otros aviones militares.
Fabricación y desarrollo del Harrier
Se comenzó el desarrollo del Harrier como un experimento de nuevas tecnologías para diseñar un caza ligero y monomotor que pudiera despegar desde carreteras, caminos vecinales, el campo, una pista de césped y la cubierta de un barco.
Ello se hizo como una forma de estar prevenido ante un ataque nuclear furtivo de la Unión Soviética que pudiera destruir los campos aéreos, bases militares y pistas de aterrizaje convencionales establecidas en el país, que según los temores de la Guerra Fría, el ataque sería seguido de un desembarco de tropas y el ataque de aviones de combate.
En tales situaciones, el Harrier podría enfrentar al despegar desde sitios encubiertos en diversas áreas del país, en pistas cortas, incluso con despegue vertical.
Luego podría aterrizar en carreteras, el campo y el patio trasero de un granero, ser recargado de armas y combustible muy rápidamente, para despegar nuevamente a combatir contra otros aviones de combate y detener la invasión del país.
Se desarrolló como un avión de ataque subsónico con un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus con dos entradas de admisión de aire grandes a los costados de la cabina de mando y cuatro toberas orientables de salidas de gases que se pueden mover de forma sincronizada.
Turbofán Rolls-Royce Pegasus
Con ello se conseguirían alcanzar el impulso vectorial durante un despegue corto, o totalmente vertical y un aterrizaje corto, en solo unos cuantos metros.
Este nuevo diseño también permitiría transportar el avión en un barco de carga y una nueva propuesta para construir portaaviones ligeros, convertir barcos de carga en portaaviones y ahorrar costos a la marina.
Se desarrollaron las toberas para los laterales del avión para un mayor aprovechamiento. Las delanteras son de aire frío conectadas directamente al primer ventilador de la turbina y las traseras de aire caliente, y situadas muy cerca de la turbina, a diferencia de la mayoría de los aviones de reacción, que tienen las toberas en la parte trasera del avión.
Los diseños posteriores disponen de unas salidas de aire más pequeñas y controladas por válvulas en el morro, en la cola y las puntas alares para un mejor control de la aeronave a bajas velocidades.
Son enfriadas por agua desde un pequeño tanque de agua localizado en la parte trasera del asiento del piloto, que puede inyectar agua a la salida de gases calientes de escape durante algunos segundos para evitar que se puedan derretir por el calor del motor, durante la recarga de combustible y armas en tierra. Por ello, se debe hacer recarga del tanque de agua.
El tren de aterrizaje está formado por una doble rueda central y una rueda delantera en el fuselaje como tren principal, formando una sola línea para el soporte del fuselaje central de la aeronave.
No es un tren de aterrizaje tipo triciclo como la mayoría de los aviones de combate, y está apoyado por dos pequeñas ruedas secundarias en las alas, una bajo cada ala para evitar la inclinación de la aeronave en los momentos del despegue y aterrizaje.
Diferente al diseño de aviones bombarderos más grandes y pesados, instalados en el tren de aterrizaje del Boeing B-52, en este avión se halla casi en las puntas de las alas y en los extremos de los puntos de sujeción de los pilones de carga de armas, que se retraen bajo las alas.
Ello deja expuestas las ruedas junto a las superficies de control, para ahorrar peso en compuertas y otros mecanismos como una vaina alar para ocultar las ruedas.
Los diseños posteriores, derivados del diseño original, están equipados con seis puntos de anclaje en las alas y tres en el fuselaje para portar un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm y otras armas que incluyen misiles, bombas y cohetes, tanques de combustible externos y una sonda de repostaje de combustible en vuelo.
GAU-12 Equalizer de 25 mm
La cabina de pilotaje es monoplaza para ahorrar peso en el diseño de la aeronave y poder transportar más cantidad de combustible, armas y equipos.
La carlinga se abre hacia atrás en forma corrediza, como los primeros aviones de combate y el sistema de expulsión del asiento del piloto en caso de accidentes, tiene explosivos en una cuerda que se extiende por la carlinga sobre el asiento del piloto.
Los explosivos rompen la cúpula transparente y el piloto es expulsado de la aeronave con el asiento sin necesidad de abrir la carlinga, en un diseño único en su tipo y especialmente concebido para ahorrar peso.
Variantes del Harrier
A fin de adaptar el Harrier a las distintas misiones que se habían programado para un avión de su categoría, se idearon y construyeron cuatro variantes principales, que son:
Hawker Siddeley Harrier
El Hawker Siddeley Harrier pertenece a la primera versión de la generación y también se conoce como el AV-8A Harrier.
Es un avión británico de ataque terrestre que apareció en la segunda mitad de los años 60 y es utilizado por varios países. Se construyeron unas 800 unidades y estaba disponible en una versión naval capaz de combate aéreo, así como una versión avanzada del AV-8B Harrier II resultante de una colaboración estadounidense-británica.
Aun cuando es el primer avión de despegue y aterrizaje vertical del mundo, en la práctica resultó demasiado pesado para despegar verticalmente con su equipo de combate, aparte del excesivo consumo de combustible. Por lo tanto, se le utiliza generalmente como STOVL; es decir, para despegue corto y aterrizaje vertical en pistas de 180 metros de longitud.
Aunque es de mediana maniobrabilidad en el combate aéreo debido a sus alas bastante cortas, es, sin embargo, capaz de realizar maniobras sin precedentes.
Por ejemplo, al dirigir las boquillas hacia abajo en pleno vuelo, la aeronave se ralentiza simultáneamente y se envía hacia arriba, lo que puede ser suficiente para escapar temporalmente de un oponente (principio del empuje vectorial).
Los pilotos británicos utilizaron estas posibilidades durante el combate aéreo de la Guerra de las Malvinas, antes de que fueran teorizadas por el Cuerpo de Marines de los EE.UU. como VIFF (por Vectoring in Forward Fight) y condujeron a algunas modificaciones menores en sus AV-8 Harriers.
Fue utilizado por múltiples fuerzas aéreas, incluyendo la Real Fuerza Aérea y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
BAE Sea Harrier
El British Aerospace Sea Harrier es una aeronave STOVL y de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), de reconocimiento y de ataque. Es el segundo miembro desarrollado de la familia Harrier.
Es un caza naval de ataque/defensa aérea derivado del Hawker Siddeley Harrier; fue operado tanto por la Marina Real como por la Marina de la India.
Entró en servicio en la Marina Real en abril de 1980 como el Sea Harrier FRS1 y se le conoció extraoficialmente como el “Shar”.
Poco común en una época en que la mayoría de los cazas de superioridad naval y aérea con base en tierra eran grandes y supersónicos. La función principal del Sea Harrier subsónico es proporcionar defensa aérea a los grupos de la Marina Real centrados en los portaaviones.
El Sea Harrier sirvió en la guerra de las Malvinas y en la guerra de Bosnia y Herzegovina, operando principalmente desde portaaviones situados en la zona de conflicto.
Su uso en la Guerra de las Malvinas es su mayor logro y un gran éxito, ya que es el único caza de ala fija disponible para proteger a la Fuerza de Tarea Británica.
Los Sea Harriers derribaron 20 aviones enemigos durante el conflicto y dos se perdieron por el fuego enemigo. También se utilizaban para lanzar ataques terrestres de la misma manera que los Harriers operados por la Real Fuerza Aérea.
El Sea Harrier se comercializa a nivel internacional, pero en 1983 la India fue el único operador, aparte del Reino Unido, después de que fracasaran las ventas a la Argentina y Australia.
En 1993 se desarrolló una segunda versión actualizada para la Marina Real bajo el nombre de Sea Harrier FA2, que mejoró sus capacidades aire-aire, la compatibilidad con diferentes sistemas de armas y está equipado con un motor más potente. Esta versión estuvo en producción hasta 1998, cuando el avión fue retirado del servicio por la Marina Real en 2006.
El Sea Harrier se mantuvo en servicio en la Armada India hasta su retiro en 2016.
Av-8B Harrier II
En el decenio de 1980 surgió un Harrier fabricado en los Estados Unidos, que se designó como el AV-8B.
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, o también conocido como Harrier GR.5, según designación inglesa, es la segunda generación del Hawker Siddeley Harrier. Su desarrollo fue iniciado a fines del decenio de 1970 por los Estados Unidos, a los que pronto se sumó el Reino Unido, que había diseñado la versión inicial.
Es un avión monomotor de ataque en tierra, capaz de despegue y aterrizaje vertical o corto (V/STOL), siendo el primero operativo de este tipo.
La aeronave se emplea principalmente en misiones de ataque ligero o de múltiples funciones, que van desde el apoyo aéreo próximo a las tropas de tierra hasta el reconocimiento armado.
La creación del AV-8B se inició como un esfuerzo de trabajo en equipo entre los EE. UU. y el Reino Unido, con la finalidad de corregir las deficiencias operacionales del Harrier de primera generación.
Los primeros esfuerzos se centraron en un motor de Pegasus más grande y más potente para mejorar drásticamente las capacidades del Harrier. Debido a las limitaciones presupuestarias, el Reino Unido abandonó el proyecto en 1975. Tras la retirada del Reino Unido, McDonnell Douglas rediseñó el anterior AV-8A Harrier, creando el AV-8B.
Aunque mantiene la disposición general de su predecesor, el avión incorpora un ala nueva más grande compuesta con un punto duro adicional a cada lado, una cabina elevada, un fuselaje rediseñado y otros refinamientos estructurales y aerodinámicos.
La aeronave funciona con una versión mejorada de la Pegasus. El AV-8B realizó su primer vuelo en noviembre de 1981 y entró en servicio con el Cuerpo de Marines en enero de 1985.
Las mejoras posteriores añadieron una capacidad de ataque nocturno y un radar, dando como resultado las versiones AV-8B(NA) y AV-8B Harrier II Plus, respectivamente.
El Reino Unido, a través de British Aerospace, volvió a unirse al proyecto mejorado de Harrier como socio en 1981, lo que le dio una importante participación en el proyecto. Tras las fusiones corporativas de los años 90, Boeing y BAE Systems han apoyado conjuntamente el programa. Se produjeron aproximadamente 340 aviones en un programa de producción de 22 años que terminó en 2003.
Normalmente operados desde pequeños portaaviones, grandes buques de asalto anfibio y bases de operaciones de avanzada sencillas, los AV-8B han participado en numerosas operaciones militares y humanitarias, demostrando ser activos versátiles.
Entre ellas, la Guerra del Golfo, también en la Operación Libertad Duradera en Afganistán desde 2001, en la Guerra de Irak desde 2003, y en la Operación Amanecer de Odisea en Libia en 2011.
Durante su historia de servicio, el AV-8B ha tenido una alta tasa de accidentes, relacionada con el porcentaje de tiempo que pasa en las fases críticas de despegue y aterrizaje.
Por ello, los AV-8B del Cuerpo de Marines y de la Marina Italiana están siendo reemplazados por el Lockheed Martin F-35B Lightning II, y se espera que el primero opere sus Harriers hasta el 2025.
BAE Harrier II
El British Aerospace Harrier II es un avión a reacción de segunda generación de V/STOL, utilizado anteriormente por la Real Fuerza Aérea y, entre 2006 y 2010, por la Marina Real.
La aeronave fue el último desarrollo de la familia de jets de salto Harrier, y se derivó del McDonnell Douglas AV-8B Harrier II. Las entregas iniciales del Harrier II fueron designadas en servicio como Harrier GR5; posteriormente, los fuselajes mejorados fueron renombrados como GR7 y GR9.
Bajo la organización de la Fuerza Conjunta Harrier, tanto la Real Fuerza Aérea como la Marina Real operaron el Harrier II bajo el Comando Aéreo de la Real Fuerza Aérea, incluyendo despliegues a bordo de los portaaviones de clase Invencible de la Marina.
El Harrier II participó en numerosos conflictos, haciendo importantes contribuciones en teatros de combate como Kosovo, Iraq y Afganistán.
Su función principal era servir de plataforma para las misiones de interceptación aérea y de apoyo aéreo cercano; el Harrier II también se utilizó para tareas de proyección de presencia y reconocimiento.
El Harrier II sirvió junto al Sea Harrier en el Joint Force Harrier.
En diciembre de 2010, las presiones presupuestarias llevaron a la retirada anticipada del servicio de todos los Harrier II, momento en el que fue el último de los derivados del Harrier que permaneció en el servicio británico.
La decisión de retirar el Harrier fue controvertida, ya que no hubo un reemplazo inmediato del ala fija en su función ni de las aeronaves con capacidad de transporte de ala fija que quedaban en servicio en ese momento; a largo plazo, el Harrier II está siendo reemplazado por el Lockheed Martin F-35B Lightning II.
