¿Conoces el North American P-51 Mustang? Aquí todo sobre él

El fantástico North American P-51 Mustang es el famoso caza de combate estadounidense que se empleó en la Segunda Guerra Mundial. En este post te ofrecemos información de primera línea sobre esta aeronave, sus características y rendimiento, así como sobre su armamento, fabricación y variantes más importantes.

Características del North American P-51 Mustang

El North American P-51 Mustang de la aviación de Estados Unidos era un avión de combate de largo alcance, monoplaza y bombardero, que emplearon los países aliados en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y en algunas otras contiendas bélicas.

El Mustang, como se le suele llamar, fue concebido, diseñado y construido por North American Aviation (NAA) en respuesta a una especificación emitida directamente a la NAA por la Comisión de Compras Británica.

Esta comisión solicitó a esta empresa construir los cazas Curtiss P-40 bajo licencia de la Real Fuerza Aérea (RAF). Sin embargo, la NAA, en lugar de producir un diseño antiguo de otra compañía, propuso el desarrollo y producción de un caza más moderno. También te puede interesar saber ¿Qué es la biotecnología espacial?.

Se inició, así, el desarrollo del prototipo de fuselaje del NA-73X el 9 de septiembre de 1940, aunque sin motor, y a los 102 días después de la firma del contrato, la aeronave ya efectuaba su primer vuelo en octubre de ese año.

El North American P-51 Mustang fue diseñado originalmente para utilizar un motor Allison V-1710 de baja altitud, en vista de que tenía un rendimiento limitado a altitudes mayores en sus primeras variantes.

En virtud de este inconveniente, la RAF decidió usar el avión por primera vez de manera operacional como avión de reconocimiento táctico y bombardero de combate.

Cuando se sustituyó el Allison por un Rolls-Royce Merlín se obtuvo el modelo P-51B/C, llamado también Mustang Mk III, que mejoró el rendimiento del avión a altitudes superiores a los 4.600 m, sin afectar el alcance. Esto permitió competir y hacerle un rudo enfrentamiento a los cazas de la Luftwaffe alemana.

La versión final, el P-51D, estaba propulsado por el Packard V-1650-7, una variante con licencia de Rolls-Royce Merlin 66 de dos velocidades y dos etapas, equipado con seis ametralladoras AN/M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm).

Los Mustangs, que fueron propulsados por un Allison, se pueden identificar muy fácilmente por la toma de aire del carburador en la superficie dorsal de la nariz inmediatamente detrás de la hélice. Te recomendamos leer sobre ¿Dónde comienza el espacio exterior?.

Desde finales de 1943, los P-51B y P-51C, complementados por los P-51D desde mediados de 1944, participaron en la Octava Fuerza Aérea estadounidense o USAF, por sus siglas en inglés US Air Force, para escoltar a los bombarderos en los ataques sobre Alemania.

Entretanto, la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF y la Novena de la USAF utilizaron los Mustangs a propulsión de Merlín como cazabombarderos, misiones en las que los Mustang ayudaron a asegurar la superioridad aérea de los Aliados en 1944.

El North American P-51 Mustang también fue usado por las fuerzas aéreas aliadas en los conflictos en terrenos del norte de África, el Mediterráneo, Italia y el Pacífico.

En lo que a la Segunda Guerra Mundial se refiere, los pilotos del Mustang reportaron haber derribado 4.950 aviones enemigos, sólo superados por el Grumman F6F Hellcat.

En cuanto a la Guerra de Corea, al comienzo de esta contienda, el Mustang, para entonces llamado F-51, era el principal caza de los Estados Unidos hasta que los aviones de combate, incluyendo el F-86 de EE.UU., asumieron este papel. El Mustang se convirtió, entonces, en un cazabombardero especializado.

A pesar de la llegada de los aviones de caza, el P-51 se mantuvo en servicio en algunas fuerzas aéreas hasta principios de la década de 1980.

Después de la Guerra de Corea, los North American P-51 Mustangs se hicieron muy populares como aviones civiles de guerra y de carreras aéreas.

Incluso después de que el P-51 fue retirado del servicio militar, seguía siendo reconocido como avión de carreras. En la categoría de “Aviones de Pistón Accionados por Hélice”, el P-51 Mustang aún mantiene muchos récords mundiales.

A finales de 1984, se llevó a cabo la modificación de todos los aviones P-51 Mustang para su uso civil y se utilizaron en carreras o se conservaron como parte de la historia en los museos de aviación de todo el mundo.

Rendimiento

El North American P-51 Mustang demostró su potencia durante su servicio. Poseía una velocidad máxima operativa que alcanzaba los 708 km/h con una velocidad de crucero de 583 km/h.

Tenía una velocidad de parada de 160 km/h, un rango de 2.656 km, 1.434 nmi con tanques externos y techo de servicio de 12.800 m. Su ritmo de ascenso llegaba a los 16,3 m/s, cargando el ala 192 kg/m².

Su potencia/masa era de 300 W/kg, su relación de elevación y arrastre de 14,6 y el límite de Mach recomendado de 0,8.

Armamento

En cuanto al armamento, el North American P-51 Mustang tenía instaladas seis ametralladoras Browning de 12,7 mm, calibre .50 con un total de 1.840 cartuchos, distribuidos 380 cartuchos para cada par interno y 270 cartuchos para cada par externo.

Además, contaba con 400 proyectiles por arma interna y 270 por arma externa.

Incluía bombas de 450 kg en total en dos puntos duros del ala. En cada punto había una bomba de 45 kg, una de 110 kg o una de 230 kg, debajo de cada ala, equipadas con soportes para bombas.

Asimismo, la aeronave podía cargar seis o diez cohetes T64 H.V.A.R de 127 mm, a partir de la versión P-51D-25, P-51K-10 en adelante.

Motores

En un principio, el North American P-51 Mustang fue diseñado para usar el motor Allison V-1710, el cual tenía un rendimiento limitado en altitud.

Más tarde, se reemplazó ese motor por un Rolls Royce Merlín que transformó la capacidad de altitud de este avión de combate a 15.000 pies, pudiendo competir con mayor eficacia contra los cazas de la Luftwaffe.

Otras características

En el diseño del prototipo del North American P-51 Mustang, éste se configuró como un monoplaza, cuyas dimensiones contemplaban una longitud de 9,83 m y una envergadura de 11,28 m con una altura de 4,17 m. Poseía una superficie alar de 21,83 m².

Con respecto a pesos, el Mustang vacío pesaba 3.456 kg, cargado, 4.175 kg y su peso máximo al despegue era de 5.490 kg.

Su planta motriz incluía un motor V12 sobrealimentado de refrigeración líquida Packard de Rolls Royce V-1650-7.

Sus prestaciones indican una velocidad máxima de 703 km/h, un alcance de 2.755 km con tanques externos y un techo de servicio de 12.770 m. La zona de las alas medía 21,83 m².

Contaba con una aerodinámica de NAA/NACA 45-100 / NAA/NACA 45-100 y su capacidad de combustible era de 1.020 lt.

Su coeficiente de arrastre de elevación cero alcanzaba 0,0163, su área de arrastre, 0,35 m² y la relación de aspecto, de 5,83.

Sus hélices son Hamilton Standard de 4 palas y velocidad constante, de paso variable, 3,40 m de diámetro.

Fabricación y desarrollo del North American P-51 Mustang

En 1938 Estados Unidos recibió una solicitud de una Comisión de Compras del gobierno británico para fabricar un avión caza de combate para la Real Fuerza Aérea (RAF).

En ese momento, la elección era muy limitada, ya que ningún avión estadounidense en producción o en vuelo cumplía con las normas europeas, y sólo el Curtiss P-40 Tomahawk se le asemejaba.

La planta de Curtiss-Wright funcionaba a pleno rendimiento, por lo que los P-40 escaseaban.

La North American Aviation (NAA) ya estaba suministrando su entrenador de Harvard a la RAF, el cual, sin embargo, estaba siendo subutilizado. El presidente de la NAA propuso venderle un nuevo bombardero mediano, el B-25 Mitchell norteamericano.

Sin embargo, la Comisión planteó a la NAA la posibilidad de fabricar, más bien, P-40s con licencia de Curtiss. A lo que NAA respondió que más bien le podía ofrecer un mejor avión con el mismo motor Allison V-1710 en el aire, en lugar de establecer una línea de producción para el P-40.

Se efectuaron varios contactos y reuniones entre enero y abril de 1940 en las oficinas de la Comisión Británica de Compras en Nueva York discutiendo las especificaciones británicas del avión que requerían los ingenieros británicos.

North American Aviation compró los dibujos y datos del avión Curtiss, para adaptarlos y crear su prototipo. La Comisión de Compras aprobó los nuevos dibujos de diseño resultantes, firmando el inicio del proyecto del Mustang el 4 de mayo de 1940 y ordenando la producción de 320 aviones el 29 de mayo de 1940.

Se estipuló para el caza un armamento de cuatro ametralladoras de 7,7 mm, como las utilizadas en el Tomahawk, un costo unitario de no más de 40.000 dólares y la entrega del primer avión de producción en enero de 1941.

Se diseñó, así, el NA-73X por un equipo dirigido por el ingeniero principal Edgar Schmued, el famoso diseñador de aviones germano-estadounidense de NAA, el cual siguió las mejores experiencias convencionales de la época, que permitían efectuar la fabricación en masa. El diseño incluía varias características nuevas.

Una de ellas fue un ala diseñada usando perfiles de flujo laminar, acordados de manera conjunta entre la Aviación Norteamericana y el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA). Estos perfiles, sin embargo, revelaron una baja resistencia a altas velocidades.

Durante el desarrollo del NA-73X, se realizó una prueba en el túnel de viento de dos alas, una usando los perfiles de cinco dígitos de la NACA y la otra empleando los nuevos perfiles NAA/NACA 45-100, en el Túnel de Viento de la Universidad de Washington Kirsten. Los resultados de esta prueba mostraron la superioridad del ala diseñada con los nuevos perfiles señalados.

La otra característica era un nuevo sistema de refrigeración situado en la popa, que contemplaba un conjunto de radiadores de agua y aceite de un solo conducto. Ello reducía la resistencia del fuselaje y los efectos en el ala.

Más tarde, después de mucho desarrollo, descubrieron que el conjunto de refrigeración podía aprovechar el efecto Meredith, en el que el aire caliente salía del radiador con una ligera cantidad de empuje de chorro.

El NA-73X fue también uno de los primeros aviones en tener un fuselaje elevado matemáticamente, en el que se usaron secciones cónicas, lo que produjo superficies lisas y de bajo arrastre.

Para ayudar a la producción, el fuselaje fue dividido en cinco secciones principales -adelante, centro, fuselaje trasero y dos mitades de alas, todas las cuales fueron equipadas con cableado y tuberías antes de ser unidas.

El prototipo NA-73X se lanzó en septiembre de 1940, sólo 102 días después de que se hiciera el pedido y alzó vuelo por primera vez el 26 de octubre de 1940, a los 149 días del contrato, que fue un lapso de desarrollo excepcionalmente corto, incluso durante la guerra.

El fuselaje de tres secciones, semi-monocasco del avión fue construido completamente de aluminio para ahorrar peso. Se equipó con cuatro ametralladoras AN/M2 Browning de calibre .30 (7,62 mm) en las alas y dos ametralladoras AN/M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm).

Se instalaron bajo el motor y disparando a través del arco de la hélice mediante un engranaje de sincronización de cañones.

Mientras que el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos podía bloquear cualquier venta que considerara perjudicial para los intereses de los EE. UU., el NA-73 se consideraba un caso especial porque había sido diseñado a instancias de los británicos.

El motor Allison del Mustang I tenía un supercargador de una sola etapa que hacía que la potencia cayera rápidamente por encima de los 4.600 m. Esto lo hacía inadecuado para su uso en las altitudes en las que se estaba combatiendo en Europa.

Los intentos de Allison de desarrollar un motor para gran altitud no contaron con los fondos necesarios, pero produjo el V-1710-45, que tenía un supercargador auxiliar de velocidad variable, y desarrolló 1.150 caballos de fuerza (860 kW) a 6.800 m.

En noviembre de 1941, la NAA estudió la posibilidad de utilizarlo, pero instalar su excesiva longitud en el Mustang requeriría amplias modificaciones del fuselaje y causaría grandes retrasos en la producción.

En mayo de 1942, tras los informes positivos de la RAF sobre el rendimiento del Mustang I por debajo de los 4.572 m, se sugirió instalar un Merlín 61, como el del Spitfire Mk IX.

El Merlín 61 tenía un supercargador intercooler de dos velocidades y dos etapas, diseñado por Stanley Hooker de Rolls-Royce.

Tanto el Merlín 61 como el V-1710-39 eran capaces de generar unos 1.570 caballos de fuerza (1.170 kW) de potencia de emergencia de guerra a una altitud relativamente baja, pero el Merlín desarrolló 1.390 caballos de fuerza (1.040 kW) a 7.200 m frente a los 1.150 caballos de fuerza (860 kW) del Allison a 3.600 m.

Al mismo tiempo, la posibilidad de combinar el fuselaje del North American P-51 Mustang con la versión Packard del motor Merlín construida con licencia de EE.UU. se estaba explorando al otro lado del Atlántico.

En julio de 1942 se estableció un contrato para producir dos prototipos, denominados XP-78, pero que pronto se convertirían en el XP-51B.

Basándose en el Packard V-1650-3 que duplicaba el rendimiento del Merlín 61, la NAA estimó para el XP-78 una velocidad máxima de 445 mph (716 km/h) a 8.500 m, y un techo de servicio de 13.000 m.

El primer vuelo del XP-51B tuvo lugar en noviembre de 1942, pero la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estaba tan interesada en la posibilidad de que un contrato inicial de 400 aeronaves fuera colocado tres meses antes en agosto.

La conversión al Merlín 61 sobrealimentado de dos etapas, más de 160 kg más pesado que el Allison de una sola etapa, que accionaba una hélice Hamilton Standard de cuatro palas, requería mover el ala ligeramente hacia adelante para corregir el centro de gravedad del avión.

Después de que en julio de 1943 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenara a los fabricantes de aviones de combate que optimizaran la capacidad interna de combustible, la NAA calculó que el centro de gravedad del P-51B estaba lo suficientemente adelantado como para incluir un tanque de combustible adicional de 320 lt en el fuselaje detrás del piloto.

Variantes del North American P-51 Mustang

Son numerosas las variantes que se forjaron a partir del prototipo, entre las que podemos mencionar las siguientes:

• Mustang Mk I NA-73 y Mustang Mk I NA-83. La primera versión de producción masiva, todos solicitados por la RAF, con motor V-1710-F3R, cuatro ametralladoras de 0.5″ y cuatro de 0.303″, dos de ellas en el morro.
• A-36 A de la RAF, equipada frenos de picado desplegados bajo las alas y las bombas montadas.
• Mustang Mk IA. Sirvió como aeronave de ataque. Perteneció a la segunda versión británica con armamento de cuatro cañones de 20 mm.
• P-51. Varios aviones similares al Mk IA de los pedidos británicos fueron llevados a las unidades de la USAF, después del ataque a Pearl Harbor.
• P-51A. Equipado con cuatro ametralladoras de 0.5″ y 500 lb de carga bajo las alas, motor Allison V-1710-81 de 895kW, hélice tripala.
• Mustang P-51 D, el cual tenía depósitos de combustible lanzables bajo sus alas.
• A-36A. Fue un bombardero en picada, con frenos de picada y soportes para dos bombas de 500 lbs. Primera versión del Mustang en servir en la USAF.
• P-51B. Con nuevo motor Allison V-1650-3 y cuatro ametralladoras, alas reforzadas para llevar hasta 1 000 lb en bombas. Se agregaron tanques auxiliares de combustible y cabinas Malcolm.
• P-51D. Versión definitiva, que tenía seis ametralladoras en las alas, armamento aumentado a fuselaje trasero recortado, cabina de gota, nuevo motor Rolls Royce Merlín, 65.
• FP-51D. En la posguerra, fue denominado avión de reconocimiento F-6D y en 1948 redesignado como RF-51D.
• P-51E. Nomenclatura reservada para los modelos D que serian fabricados en Dallas, pero fue cambiada por las designaciones por Blocks.
• XP-51F. Versión simplificada del Mustang con nuevas alas de borde recto.
• P-51H. Versión simplificada, como el F, pero con fuselaje más largo y timón más alto, motor V-1650-9A.
• P-51L. Derivado del H, con el nuevo motor V-1650-11. Proyecto cerrado después de la guerra.
• P-51M. Solo se fabricó uno como versión de producción del modelo H.
• Serie F-6A a la F6D y la F6K. Versión de reconocimiento según el P-51, con dos cámaras K-24 en el fuselaje.
• TEMCO TF-51D. Se trata de la remodelación de modelos D, con paneles separados para ambos pilotos.
• Cavalier Mustang. Es la reconstrucción de viejos ejemplares, usando motores V-1650-7, timón del H y alas reforzadas.
• Cavalier Turbo Mustang III. Aviones reconstruidos con motores turbopropulsados Rolls Royce Dart, de timón muy elevado, alas reforzadas y tanque en la punta del ala.

¿En qué lugares y guerras se utilizó el North American P-51 Mustang?

El North American P-51 Mustang en sus distintas variantes fue enviado a varias misiones de combate en diversos países.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Desde 1943, este avión fue usado por la Octava Fuerza Aérea de la USAF para escoltar a los bombarderos sobre el espacio aéreo alemán. El Mustang permitió a los Aliados en la Segunda Guerra Mundial mantener la superioridad aérea en 1944.

Sólo en la Segunda Guerra Mundial, estos aviones de combate destruyeron a unos 4.950 aviones de combate enemigos. Además de acompañar y proteger a los bombarderos y desempeñar sus funciones como cazabombarderos, los Aliados también los utilizaron en otros conflictos posteriores, que se desataron en regiones tales como:

• África del Norte
• Mediterráneo
• Italia
• Pacífico.

Real Fuerza Aérea británica

Gran Bretaña fue el cliente promotor del Mustang, la cual fue la que lo llamó de esa manera. Se estima que la RAF empleó unos 2.348 P-51 de variantes distintas, muchas de las cuales fueron retiradas finalmente en 1947.

Aun cuando el North American P-51 Mustang fue uno de los mejores aviones estadounidenses proporcionados a la RAF, sus prestaciones a gran altura no eran todo lo buenas que se esperaba, por lo que se utilizó mayormente como avión de reconocimiento táctico de objetivos en tierra, por ser más rápido, muy maniobrable y capaz de permanecer en el aire durante cuatro horas.

El 10 de mayo de 1942 entraron en combate los primeros Mustang de la RAF. Si bien sus prestaciones resultaban muy provechosas a baja altura, sus cualidades en alturas superiores a los 5.000 metros como avión caza eran poco alentadoras.

Se aprovechaba, por ello, su tremenda maniobrabilidad, que proporcionó muchas satisfacciones a la RAF, motivo por el cual, en conjunto con la firma Rolls Royce, se acordó se debía equipar la aeronave con un motor Merlín 61 y una hélice de cuatro palas del tipo Spitfire Mk.IX.

Los británicos emplearon sus P-51 para reconocimiento y observación, colocando cámaras fotográficas F-24 en los MK.I, que registraron mucha información. Los Mustang de la RAF efectuaron su primera misión de reconocimiento a larga distancia el 27 de julio de 1942, cuando 16 aviones fotografiaron el canal de Dortmund-Ems, atacando también objetivos de relevancia.

Fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Allí el motor Allison demostró ser fiable y resistente, y capaz de ser aprovechado más allá de lo especificado por el fabricante.

Los P-51D y P-51K fueron denominados por la RAF Mustang Mk.IV y Mk.IVA. Muchos de los P-51 equipados con motores Merlín los usó la Real Fuerza Aérea como cazas de escolta, logrando interceptar con ellos bombas volantes V-1.

Fuerza Aérea de la República de China

El North American P-51 Mustang estuvo presente en el frente, que conformaron las fuerzas chinas, birmanas e indias. El P-51 tuvo un papel preponderante en esta coalición y llegó a prestar servicio hacia finales de 1943, cuando sustituyó a cazas más antiguos como el P-40.

En noviembre de ese año, cuando el 311º Fighter Bomber Group llegó a la India, ya los dos escuadrones contaban con el A-36A y el tercero con el P-51A. Se iniciaron ese mismo mes los primeros combates sobre Rangún, cuando se enfrentaron al 64 Sentai, una unidad de mayor experiencia.

Ese mismo año, llegó a China un gran lote de P-51A y P-51B, que pasarían a formar parte del 23º Grupo de Caza, el cual había reemplazado sus Curtiss P-40 con los North American P-51 Mustang para poder escoltar a los bombarderos de las Fuerzas Aéreas estadounidenses.

Varias misiones cumplió el P-51 en territorio chino, tales como misiones de caza, escolta, apoyo aéreo, ataque y reconocimiento. Fue en ese año 1943 que los P-51A realizaron la primera misión de combate en ese país.

A partir de mayo de 1944 se inició el proceso de reemplazo de los P-51A, en virtud del deterioro de estos cazas y de la falta de repuestos. Eran reemplazados por P-47 hasta que llegaron P-51D en la primavera de 1945.

A principios de ese año se recibieron en China algunos P-51C, P-51D y P-51K para conformar varios grupos de caza, como los 3º, 4º y 5º Fighter Groups. Con estos ejemplares se enfrentaron a Japón, combatiendo con el mejor caza japonés, el Ki-84 Hayate.

En ese entonces, los japoneses lograron capturar un P-51C del 26º FS, cuando en enero de 1945 efectuó un aterrizaje en China. El avión fue trasladado a Japón para su evaluación y pruebas.