El Boeing 727, considerado uno de los aviones más vendidos de la historia, fue lanzado para atender la demanda de trayectos de vuelos domésticos más cortos desde aeropuertos más pequeños. En este post conocerás sus características, diseño, capacidad, así como su fabricación, desarrollo, accidentes, operadores. También te enterarás de su uso actual.
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Características del Boeing 727
El Boeing 727 es un avión comercial que produjera la empresa estadounidense Boeing Commercial Airplanes a finales de los años 60, específicamente dedicado a atender las necesidades de cubrir vuelos cortos y mediano alcance.
Se trataba de un nuevo modelo trimotor, el único diseñado por Boeing, a reacción, caracterizado por un fuselaje estrecho de tamaño medio.
El Boeing 727 o B727 se diseñó con la capacidad para aterrizar en pistas cortas con infraestructura aeroportuaria deficiente para esa época y que sirviera para cubrir recorridos de vuelo domésticos cortos.
El B727 estaba antecedido por el Boeing 707, cuyo fuselaje era más largo y ancho, de mayor alcance y una superficie alar más grande, en virtud de que los operadores requerían de aviones de menor envergadura requeridos para los vuelos cortos.
El primer jet Boeing 727 fue lanzado al mercado el 27 de noviembre de 1962. Te interesará saber del Chengdu J-20, avión de combate furtivo.
En cuanto a sus características generales, el Boeing 727 tenía una altura de 10,4 m, una envergadura de 32,9 m y su superficie alar medía 153 m2. Su peso vacío es de 46.700 kg y su peso máximo al despegue es de 95.028 kg.
Con respecto a su planta motriz, posee tres turborreactores Pratt & Whitney JT8D con un empuje normal de 77 kN (7.852 kgf) de empuje cada uno.
El tener tres motores fue una de las principales ventajas del B727, pues era un avión muy potente en relación con su peso, pudiendo operar en pistas más cortas que sus principales competidores.
Los motores estaban ubicados uno a cada lado del fuselaje y uno encima del fuselaje, debajo de la cola. Te recomendamos la lectura de ¿Dónde comienza el espacio exterior?.
El rendimiento de esta aeronave era de una velocidad de crucero (Vc) de 907 km/h a 10.000 m de altura, con un alcance de 4.450 km y un techo de vuelo de 13.000 m y régimen de ascenso de 14,9 m/s.
A pesar de sus cualidades técnicas, fue uno de los jets que mayores niveles de ruido producía. Esto en parte se debió a que al momento de su lanzamiento, las autoridades americanas habían modificado las normativas con respecto al ruido, estableciendo nuevas restricciones sónicas.
El fabricante, en virtud de esta situación, buscó remediar este inconveniente, estudiando la posibilidad de instalar un turbofan o motor con más peso, pero menos ruidoso.
Éste se podría incorporar en los dos pilones laterales, a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido los sancionaría.
En la actualidad en EE. UU., estos jets ya no pueden volar sin estar modificados con el dispositivo del hush kit o cualquier modificación estructural.
Hush kit
Fue empleado para recorrido de muchos vuelos nacionales y en algunos vuelos internacionales dentro de su alcance. Era considerado hasta inicios de los 80 el modelo más vendido, con un total de 1.831 aviones entregados más uno que Boeing conservó para su inventario.
El B727 fue sustituido por el Boeing 737, cerrando su producción en septiembre de 1984.
En mayo de 2020, un total de 13 Boeing 727, en dos de sus versiones, el 727-100 y el 727-200, estaban en servicio comercial activo como carguero con seis aerolíneas, más una en uso gubernamental y privado.
Su último vuelo comercial de pasajeros fue en enero de 2019, siendo sucedido por el 757-200 y variantes más grandes del 737.
Interior
El B727, dependiendo del modelo y de su uso, puede incluir en el interior del fuselaje, que es el cuerpo principal del avión, que soporta cada uno de los componentes de la aeronave, espacios para los pasajeros, la tripulación y para la carga.
De este modelo se construyeron variantes convertibles, que muy bien podrían funcionar en ocasiones como avión de pasajeros o como avión de carga o ambos simultáneamente.
Capacidad
El B727 tenía una tripulación de 7 personas y una capacidad interior aproximada para albergar cómodamente entre 149 y 189 pasajeros, dependiendo de la configuración de los asientos estipulada por cada compañía, así como de las clases; a saber:
- Primera clase
- Ejecutiva o business
- Premium economy
- Turista o económica.
Fabricación y desarrollo del Boeing 727
La Boeing Commercial Airplanes nunca había construido un avión con tres motores y solo el B727 fue el único con esta característica.
Las especificaciones del Boeing 727 se establecieron mediante un compromiso entre las tres grandes aerolíneas estadounidenses United Airlines, American Airlines e Eastern Airlines, que buscaban un nuevo jet para servir a algunos de sus destinos en ciudades más pequeñas y sustituir el Boeing 707.
En particular, United Airlines requería una ejemplar con cuatro motores, pero más pequeño que los actuales Boeing 707 o Douglas DC8, con el objetivo de operar desde su centro de altura en Denver y para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud.
En cuanto a American Airlines, éste buscaba una opción de dos motores que consideraban más eficiente. Mientras que Eastern Airlines necesitaba un trimotor para sus rutas sobre el mar hacia la zona del Caribe.
Para desarrollar la nueva aeronave, se debían observar las restricciones ETOPS, del inglés Extended Operations, que significan Operaciones Extendidas y que rigen la capacidad de los aviones bimotores de poder volar sobre el agua.
Las ETOPS dictaban que los aviones bimotores nunca deben estar a más de 60 minutos de vuelo del aeródromo más cercano disponible.
En esa época, a principios de los años sesenta, las rutas internacionales eran dominadas por los Boeing 707 y Douglas DC8 de cuatro motores y de los aviones de hélice como el Lockheed Super Constellation, Douglas DC4, DC6 y DC7.
Se llegó a un compromiso entre las tres aerolíneas, que coincidieron en un trimotor y así nació el 727.
Se inició el desarrollo, en cuyas primeras etapas, se sugirió la participación de Boeing y de Havilland, que más tarde se convirtió en Hawker Siddeley, ya que ambos fabricantes de aviones estaban desarrollando un avión de tres chorros.
Los representantes de cada compañía se reunieron y discutieron el proyecto, sin embargo, de Havilland quería que Boeing fabricara su Trident bajo licencia, mientras que Boeing, por su parte, quería un avión con seis asientos de altura y capacidad de pista corta. Ello dio fin a la colaboración, permaneciendo Boeing.
La elección de los motores para el 727 se redujo a dos opciones, el Rolls Royce RB-163 Spey y el Pratt and Whitney JT8D. Mientras que la opción Rolls Royce era más atractiva, con 1.000 libras menos de peso y más avanzada en su desarrollo que la oferta de Pratt and Whitney.
La presión de Eastern Airlines obligó a Boeing a optar por el JT8D. Este fue el único motor que se ofreció en el Boeing 727 al final.
Este JT8D, que es un motor de bajo bypass, hizo del 727 fuera uno de los aviones comerciales más ruidosos, lo que se trató de rectificar en modelos posteriores como reacción a la Ley de Control de Ruido de EE.UU. de 1972.
El primer Boeing 727 tuvo su primer vuelo el 09 de febrero de 1963 y después de las pruebas de certificación, la primera entrega comercial fue a Eastern Airlines el 01 de febrero de 1964.
Este fue un modelo de 727, que fue renombrado más tarde como 727-100 en versión extendida, el 727-200 fue introducido más tarde.
El 727-200 voló por primera vez en julio de 1967 y comenzó las operaciones comerciales con Northwest Airlines en diciembre de ese mismo año.
Boeing tuvo un gran éxito con el 727. Durante la mayor parte de sus 21 años de producción, fue el avión más vendido del mundo. Este honor fue tomado por el B737 a principios de la década de 1990.
El 727 fue diseñado para ser usado desde pistas más cortas de alrededor de 4.500 pies. Esto le permitió ser usado para volar dentro y fuera de aeropuertos urbanos más pequeños, así como aeropuertos regionales remotos.
El diseño del Boeing 727 tenía varias ventajas, ya que permitía las operaciones de aeródromo más cortas, pero aún así podía ofrecer un buen alcance. En lugar de tener que volar una distancia corta a un centro principal y cambiar a una aeronave más grande, el 727 podía volar directamente desde aeródromos más pequeños a muchos más destinos.
La capacidad del 727 para operar desde lugares remotos se atribuye a varios factores, los más resaltantes:
- La aerodinámica de las alas. Debido a que los motores están montados en la parte trasera del fuselaje, esto deja las alas libres de cualquier obstrucción causada por los pilones de los motores. Esto significa que el equipo de mejora de la elevación puede aplicarse a toda el ala sin espacios.
- Los listones de borde de ataque, así como los flaps de triple ranura que se mueven en la parte trasera, mejoran enormemente la capacidad del 727 para volar a velocidades más lentas con mayor estabilidad.
Muchos lugares remotos no tienen las facilidades que ofrecen los grandes aeródromos urbanos, como la energía terrestre o las escaleras aéreas.
Con este fin, el 727 fue capaz de ser autosuficiente. Para la energía mientras estaba en tierra, se instaló una unidad de energía auxiliar (APU, por sus siglas en inglés).
En realidad estaba situada en el centro de la aeronave entre las ruedas principales, en lugar de la tradicional ubicación del cono de cola que, por supuesto, albergaba el motor número 2.
APU
Esto significaba que el 727 no tenía que dejar uno de sus motores funcionando mientras estaba en tierra para proporcionar energía. El 727 fue la primera aeronave de Boeing en llevar un APU.
Para permitir el acceso de los pasajeros a los campos pequeños, Boeing construyó una escalera en una puerta que caía desde la parte inferior del fuselaje bajo la cola.
Inicialmente, no había ningún mecanismo de seguridad en la escalera aérea para evitar que se abriera en vuelo, de hecho, las versiones militares hicieron uso de esta capacidad para permitir el lanzamiento clandestino de paracaídas.
Una característica llamada Cooper Vane fue añadida después de 1971 para evitar que la puerta se abriera en vuelo. Esto fue el resultado del caso del secuestrador conocido D. B. Cooper, quien se lanzó en paracaídas desde el vuelo 305 de Northwest Airlines sobre las montañas entre Portland, Oregón y Seattle, Washington, el 24 de noviembre de 1971.
Además de las capacidades de campo corto, el 727 fue capaz de operar dentro y fuera de las pistas de grava también.
Debido a que los motores estaban montados mucho más arriba en el fuselaje, estaban más lejos de los objetos extraños que pudieran entrar como en el caso de los aviones con motores colgados bajo el ala. Además, Boeing añadió frenos a las ruedas delanteras para dar más control positivo y capacidad de frenado.
Cooper Vane
Variantes
Se produjeron dos variantes principales del tipo, el 727-100 y el 727-200. El 200 era 6,1 metros más largo que el 727-100 y juntos permitieron que el B727 cubriera el mercado de 120 a 180 asientos.
727-100
Fue el primer modelo construido, que voló por primera vez en 1963 y fue registrado como N7001U, entregada a United Airlines. Se produjeron 571 ejemplares, de los cuales el último se entregó en 1972.
727-100C
Se trata de una variante convertible entre avión de pasajeros y carguero, con tres configuraciones distintas:
- Versión para albergar 94 pasajeros en dos tipos de clases, sin carga.
- Versión para 52 pasajeros en dos clases y cuatro paletas de carga para un máximo de 10.300 kg.
- Versión de ocho paletas de carga sin pasajeros para un peso máximo de 17.000 kg. Incluye una puerta de carga adicional y estructura del suelo reforzado.
727-100QC
Es la versión identificada como QC, del inglés Quick Change, que se refiere a “cambio rápido” o rápidamente convertible entre pasajeros y carga.
Posee suelo con cojinetes para poder cargar y descargar la carga o los asientos más rápido, pudiendo cambiar la configuración interior del avión en unos 30 minutos aproximadamente.
727-100QF
Versión de carga diseñada exclusivamente para la United Parce Service, Inc. (UPS), empresa de transporte de paquetes, y para negocios. En este ejemplar se cambiaron los tres motores JT8D, y se montaron los turbofán Rolls-Royce Tay.
Boeing C-22A
Modelo único para Luftansa, que fue luego remodelado para la Federal Aviation Administration estadounidense. Fue empleado por el Comando Sur en un vuelo a la base militar Howard desde Panamá.
Boeing C-22B
Usado para trasladar personal y material de la Air National Guard. Se trataba de una variante del 727-100 comprado por National Airlines, que luego se entregarían a la Fuerza Aérea de EE. UU.
727-200
Es una variante de mayor longitud que el 727-100, a la que se incorporación dos secciones simétricas de fuselaje de tres metros delante y detrás de las alas.
En un principio esta variante tenía el mismo peso máximo de despegue que el 727-100, pero con las mejoras que se le hicieron, este peso aumentó de 76.700 kg a 95.000 kg.
El primer vuelo del 727-200 se efectuó en 1977 y se llegaron a construir 310 ejemplares, antes de que se cerrará su voló por producción en 1972.
727-200 Advanced
Se lanzó en 1970 con motores más poderosos, más capacidad de combustibles y peso máximo de despegue de 95.300 kg. También fue aumentado el alcance de este jet alcanzando los 4.720 km. Se fabricaron 935 unidades.
727-200F Advanced
Es la versión para cargas que se lanzó en 1981 con motores Pratt & Whitney JT8D-17A y estructura reforzada. Tiene una puerta de carga 3,4 m de ancho y 2,18 m de alto de acceso a la bodega principal superior, pero no tiene ventanillas.
Fue la última versión en fabricarse y la única que se mantiene en servicio, en lo a operaciones comerciales se refiere.
Super 27
Es una versión del 727-200 que ofrece una velocidad máxima aumentada en 80 km/h, gracias al cambio de los motores laterales de JT8D-217 a JT8D-219.
Se instaló el kit silenciador en el motor principal y winglets, que son dispositivos aerodinámicos en los extremos de las alas de los nuevos diseños de aviones comerciales. Éstos permiten mejorar la eficiencia de las aeronaves de ala fija.
Accidentes del Boeing 727
No obstante sus cualidades y capacidades técnicas, el Boeing 727 se ganó una mala fama en sus primeros años de vida debido a los continuos y fatales accidentes en los que ocasionó.
Los registros señalan que ha habido 118 incidentes fatales relacionados con el B727. Vale mencionar los siguientes:
1965-1969
- Acaecido el 16 de agosto de 1965 cuando el vuelo 389 de United Airlines volando de Nueva York a Chicago al otro lado del Lago Michigan, el piloto descendió con autorización de 4.250 a 1.800 metros, pero al no nivelarse en la nueva altitud, el avión cayó al agua explotando y falleciendo todos los ocupantes.
Desafortunadamente no se encontró la caja negra, pero se estima que los pilotos no vieron el altímetro y trataron de nivelar el avión demasiado tarde.
- Un B727 se chocó contra una colina el 8 de noviembre de 1965, poco antes de llegar a la pista del aeropuerto de Cincinnati en el que había mal tiempo.
Por declaraciones un capitán retirado, superviviente de este accidente, dijo que le pareció que el descenso inicial fue muy rápido, lo cual fue confirmado por los datos de la caja negra.
La investigación arrojó que la tripulación no verificó los instrumentos debidamente y, cuando se dieron cuenta, era demasiado tarde para frenar su descenso.
- Tres días después del accidente de Cincinnati, el 11 de noviembre de 1965, otro Boeing 727 de United, llegando a Salt Lake City, anunció a 3.000 m: “tenemos pista a la vista”.
El copiloto que estaba al mando del avión comenzó a bajar a más de 600 m por minuto durante los últimos 90 segundos y a 700 metros por minuto durante los últimos 60 segundos, casi al tripe de lo recomendado por United.
Para poder frenar a esa velocidad con los flaps de las alas extendidas al máximo, se debía acelerar e incrementar la sustentación.
Estando a 90 segundos de tocar la pista, el copiloto iba a accionar las palancas de gases, pero el capitán le dijo que no aún y cuando éste tomó el mando y empujó las palancas a 7 segundos de la pista, el tren de aterrizaje pegó del suelo unos 90 m antes de la pista y se desplomó, incendiándose y arrastrándose a lo largo de ésta unos 910 m. Murieron 41 ocupantes de un total de 85.
- En el Aeropuerto de Pudahuel, en Santiago de Chile, el vuelo 160 de LAN Chile se estrelló en su aproximación el 28 de abril de 1969. Afortunadamente, todos los 60 ocupantes sobrevivieron al incidente, ocasionado por el error de los pilotos.
1970-1979
- El vuelo 351 de Japan Airlines fue secuestrado por terroristas de la Liga Roja Comunista el 31 de marzo de 1970, rumbo a Fukuoka, sin embargo, salieron ilesos de este suceso
- El vuelo 66 de Eastern Airlines se estrelló el 24 de junio de 1975, cuando aterrizaba en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, resultando un saldo de 113 personas fallecidas y 11 sobrevivientes.
Se reportó como causa del accidente las malas condiciones atmosféricas existentes en la zona al momento del accidente.
- El 25 de septiembre de 1978, el B727 en su vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines, un Boeing 727, colisionó con una avioneta Cessna 172 al acercarse al Aeropuerto Internacional de San Diego, en San Diego, California.
Murieron todos sus 135 pasajeros, 7 personas en tierra y los dos ocupantes de la avioneta.
1980-1989
- El 7 de diciembre de 1983, el Boeing 727 en su vuelo 350 de Iberia colisionó con el vuelo 134 de Aviaco en el Aeropuerto de Barajas en Madrid.
- El Boeing 727-100 colisionó en Santa Catarina, Brasil el 12 de abril de 1980, en su vuelo 303 de la línea Transbrasil. Solo sobrevivieron tres de los 58 pasajeros a bordo. Nunca se pudo determinar las causas del accidente.
- El vuelo 1008 de Dan Air, un B727, chocó el 25 de abril de 1980, contra una montaña al aproximarse al Aeropuerto Los Rodeos de Tenerife, islas Canarias. Fallecieron los ocho miembros de la tripulación y los 138 pasajeros a bordo en el accidente, provocado por una serie de errores cometidos por el piloto a cargo del vuelo.
Sobrevivieron 42 personas a la tragedia y 51 fallecieron. Se atribuyó el accidente la neblina el día del accidente y al error humano.
- El vuelo 610 de Iberia, un Boeing 727 que el 19 de febrero de 1985 servía la ruta Madrid-Bilbao se estrelló contra la antena de Euskal Telebista colocada en el Monte Oiz al tratar de aterrizar.
148 personas que viajaban a bordo murieron y se especuló que fue un atentado de ETA, lo que fue desechado luego de revisar los datos de las cajas negras.
Un B727 en vuelo 980 de Eastern Airlines colisionó el 1 de enero de 1985, en el monte Illimani cuando llegaba a La Paz, Bolivia. Fallecieron los 29 pasajeros y se reportó como causa del accidente a error del piloto.
- Un B727 en vuelo 410 de Avianca chocó el 17 de marzo de 1988, contra el cerro Espartillo, cerca del Aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta. Todos los 143 ocupantes fallecieron y se atribuyó como causa de este siniestro el error del piloto por la distracción de la tripulación de cabina.
- El 27 de noviembre de 1989, el 727-21 en vuelo 203 de Avianca, explotó por un atentado terrorista del Cartel de Medellín, que buscaba matar al doctor César Gaviria, candidato presidencial de Colombia y quien se creía viajaba en el vuelo.
Gaviria decidió no viajar por información recibida de su jefe de escoltas, pero ya se había instalado la bomba y quien, la detonaría, un joven de Medellín, ya estaba en el avión.
Fallecieron todos los 107 ocupantes y 3 personas en tierra cuando el avión cayó en las afueras de Soacha, Colombia.
1990-1999
- Un Boeing 727-46 con vuelo 501 de SAM Colombia, en trayectoria Panamá-Medellín, colisionó el 19 de mayo de 1993 contra un cerro en el corregimiento de Frontino, en inmediaciones del municipio antioqueño de Urrao.
El piloto había anunciado poco antes del accidente, que estaba sobre Abejorral e iba a descender al aeropuerto José María Córdoba, pero por desfase en los tiempos de vuelo que ni él ni los controladores aéreos habían percatado, el jet ya estaba en Abejorral antes de lo estimado.
Había mal tiempo al momento del accidente y las agujas de los instrumentos al parecer marcaban mal, lo cual aunado a un error del piloto de encargar de esta fase crítica al copiloto y la falta de la radioayuda no permitió que la tripulación hiciera una navegación con marcaciones y distancias casi exactas respecto del aeropuerto de destino.
La investigación demostró que los controladores aéreos se equivocaron al no verificar los informes de posición de los puntos de reporte obligatorio, no advirtieron a la tripulación sobre la diferencia de seis minutos entre la llegada a Abejorral y el tiempo estimado para hacerlo.
En este accidente murieron los 132 ocupantes.
- Un B727-200 de la aerolínea Transportes Aéreos Militares de Ecuador, que cubría el vuelo 422 de Air France se estrelló el 20 de abril de 1998 en los cerros orientales de la ciudad de Bogotá, luego de haber despegado del aeropuerto El Dorado de dicha ciudad. Fallecieron 53 personas.
2000-2009
- El 28 de enero de 2002, un Boeing 727-134 con vuelo 120 de Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos despegó del antiguo Aeropuerto Mariscal Sucre en Quito con rumbo a Tulcán, para luego seguir a Cali, Colombia.
Tras aterrizar en Tulcán, no hubo más contacto con el avión. Éste se había estrellado contra el cerro el Cumbal en territorio colombiano, en el que murieron todos sus ocupantes.
Se reportó error humano como causante del accidente, ya que al aproximarse, efectuó un último giro a mucha velocidad, chocando contra la montaña.
- El B727-023F de Aerosucre en ruta Bogotá a ciudad de Leticia en el sur de Colombia, chocó llegando a esta ciudad el 18 de noviembre de 2006.
Como causa del accidente se dijo que el avión colisionó contra unas antenas antes de aterrizar, muriendo cinco personas en esta tragedia.
2010-2016
- El 9 de enero de 2011, colisionó un B727-286 Advanced en vuelo 277 de Iran Air, cuando llegaba al aeropuerto de Urmia, en Irán.
Murieron 79 personas y 26 resultaron heridas, pero no se dio información sobre las causas del accidente.
- El vuelo 4544 de Aerosucre, un Boeing 727-200 de carga se estrelló el 20 de diciembre de 2016 a 8 km del aeropuerto Germán Olano de donde salió. Fallecieron cinco tripulantes y hubo un sobreviviente.
Operadores
Los principales operadores de las distintas variantes producidas del B727 fueron:
- Allied Air, Nigeria
- Líneas Aéreas Suraméricanas, línea de carga de Colombia
- Aerosucre, aerolínea de carga colombiana
- IFL Group de Estados Unidos
- Daallo Airlines, Dubái, Emiratos Árabes Unidos
- Server Air, República Democrática del Congo
- Raya Airways, Malasia
- Air Class, Montevideo, Uruguay
- Aerolíneas Tenek, México
- Conalep Aeronáutico Querétaro, México
- Fuerza Aérea Colombiana
- Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Antiguos operadores
- Aerolíneas Argentinas
- Air Canada
- Avianca, Colombia
- LAN Chile
- Federal Express, EE. UU.
- Pan American World Airways (Pan Am), EE. UU.
- Trans World Airlines (TWA), EE. UU.
- Korean Air, Corea del Sur
- Lufthansa, Alemania
- Air France, Francia
- TAP Air Portugal
- Iberia, España.
