El Boeing 757 es un avión comercial de cuerpo estrecho, de corto, mediano y largo alcance fabricado en Estados Unidos fabricado por Boeing. En esta oportunidad le invitamos a dejarse llevar por esta interesante lectura. Donde conocerá todo sobre esta nave.
Indice De Contenidos
Características del Boeing 757
Fue comprado por primera vez por Eastern Airlines y British Airways para suplantar al 727 y entró en administración en 1983. La creación del Boeing 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 después de que se hubieran construido 1.050 unidades. El último avión fue transportado a Shanghai Airlines.
El Boeing 757 puede considerarse como uno de los mejores modelos de Boeing. En cualquier caso, los acuerdos cayeron en la última parte de la década de 1990, lo que hizo que la creación se detuviera. Prosiguió el interés por el 757-200, fundamentalmente por su valor en los recorridos entre Nueva York y Europa Occidental.
Interior
El interior del Boeing 757 permite cursos de acción de hasta seis asientos por cada línea con un camino de lugar solitario. Inicialmente avanzado para un vuelo normal de dos horas, el 757 está equipado con iluminación interior y la ingeniería de la cabaña está diseñada para dar una impresión de más espacio.
Los compartimentos de equipaje del Boeing 757 tienen el doble del límite que en el pasado. Para ahorrar peso, las tablas y compartimentos interiores tienen una estructura de panal. Distinto a los modelos anteriores que limpian pendientes que no están preparadas para las llegadas.
Los rendimientos principales de los pontones inflables 757 de vida destacan como los encontrados en el 747. Durante la década de 1980, Boeing cambió el plano interior de su otro avión de cuerpo limitado que era como el del 757.
En 1998, el Boeing 757-300 apareció con un interior actualizado obtenido del 737 Next Generation y el 777, que incluía tableros cortados en el techo, iluminación de rotondas y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos incesante discrecional incorporado en su base para toda la longitud del taxi.
Algo adicional
Los soportes de almacenamiento de la línea central montados en el techo del pasillo también se agregaron para pontones de salida adicionales y otros equipos de crisis. El interior del 757-300 se convirtió más tarde en una alternativa en el nuevo 757-200.
En 2000, con el indudablemente famoso equipaje liviano con ruedas, Delta Air Lines comenzó a introducir aumentos en los compartimentos superiores en sus Boeing 757-200 para brindar espacio adicional, y American Airlines tomó las medidas correspondientes en 2001.
Los compartimentos más grandes son importantes para las revisiones internas posteriores a la venta minorista del avión Boeing 757, incluidas las renovadas. tableros e iluminación en la azotea
Capacidad
El Boeing 757 es un monoplano de ala baja en voladizo con una unidad de cola y un timón regulares de una sola pala. Cada ala destaca un área transversal supercrítica y está equipada con cinco tablas de refuerzo del borde de conducción, pliegues abiertos simples y dobles, un ala externa y seis spoilers.
Las alas son, a todos los efectos, indistinguibles en cada una de las variaciones del Boeing 757, con una evitación de 25 grados y mejoradas para un ritmo de crucero de Mach 0.8 (858 km / h) .22 25 La claridad de ala reducida elimina el requisito de alerones interiores, sin embargo, provoca un ligero balanceo de arrastre en cursos de corto y mediano alcance.
La estructura del Boeing 757 fusiona reforzada con fibra de carbono en su parte externa de las alas de Kevlar, carenados y tableros de acceso, a pesar de la mejora de los compuestos de aluminio que en conjunto disminuyen la carga absoluta de 950 kg.
Para apropiarse de la pesadez del avión en el suelo, el Boeing 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada material principal y dos en el tren de botones. Se pretendía deliberadamente que el tren de llegada fuera más alto que la anterior organización de aviones de fuselaje limitado.
Pionero en uso de material
Dar libertad de suelo a modelos ampliados. En 1982, el 757-200 se convirtió en el avión subsónico principal para ofrecer frenos de carbono como una opción de planta de procesamiento, proporcionada por Dunlop.
La variante del Boeing 757-300 incluye un deslizamiento de cola retráctil en su fuselaje trasero para prevenir daños si el segmento de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante la salida.
A pesar de los marcos normales de aeronáutica y PC, el 757 ofrece la unidad de fuerza auxiliar, marcos eléctricos, cabina de vuelo y piezas impulsadas por agua con el 767. A través de la característica operativa compartida.
Los pilotos del Boeing 757 pueden obtener una calificación de clase típica para volar el 767 y ofrecer un estatus similar con los pilotos de ambos aviones. Esto reduce los costos de las aeronaves que trabajan con ambos biorreactores.
Horas de vuelo
La cabina de vuelo del Boeing 757 usa seis exposiciones CRT de Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, al igual que un marco de instrumentos de vuelo electrónico (EFIS) y un marco de señal de motor y equipo listo (EICAS).
Estos marcos permiten a los pilotos hacer frente a las comprobaciones realizadas recientemente por el ingeniero de vuelo. Un vuelo superior en el marco de la placa, las interpretaciones mejoradas utilizadas en el 747 inicial, informatiza la ruta y las diferentes capacidades.
El marco de aterrizaje automático del Boeing 757 fomenta la llegada de instrumentos CAT IIIb con baja perceptibilidad. El marco de referencia inercial (IRS), que se abrió al 757-200 fue el primero en consolidar los giradores láser.
En el 757-300, la cabina de vuelo incluye el equipo de ejecutivos de vuelo Pegasus de Honeywell, EICAS actualizado y marcos de programación renovados. Para tener un tablero de instrumentos similar al 767.
Un área para habilidades
El Boeing 757 tiene un segmento de morro más ajustado que el anterior avión de cuerpo delgado. El espacio subsiguiente tiene una perceptibilidad sin obstáculos en el tablero de instrumentos y espacio para un asiento para espectadores.
El piso inclinado hacia abajo y el uso de ventanas frontales similares en el Boeing 767 permite a los pilotos tener puntos de inspección similares en los dos dispositivos. En el 757 se introducen tres estructuras accionadas por presión libre, una controlada por cada motor y la tercera mediante sifones eléctricos.
Está equipado con una turbina de aire aplastante para dar capacidad a los controles básicos de crisis. Un tipo esencial de fly-by-wire fomenta la actividad de los alerones, utilizando movimientos eléctricos en lugar de enlaces de control convencionales. El armazón fly-by-wire que comunica a 767, disminuye el peso y da la actividad libre de los spoilers individuales.
En el momento en que se prepara para actividades de rango ampliado, el 757 destaca un generador de motor impulsado por agua de refuerzo y un ventilador de enfriamiento adicional en el hardware del avión se estrecha.
Fabricación y desarrollo del Boeing 757
A mediados de 1970, tras el envío del 747 de fuselaje ancho, Boeing comenzó a considerar el avance de su delgado fuselaje Trijet 727. Destinado a cursos de corta y media duración. El Boeing 757 fue el avión comercial de primera línea de la década de 1960 y uno de los pilares del mercado del transporte aéreo en la nación.
Los exámenes se centraron en mejorar los modelos 727-200 de 189 asientos, la mejor variación del Boeing 757. Pensamos en dos metodologías: un 727-300 alargado y un avión completamente nuevo con nombre en código 7N7.
Inicialmente era una subsidiaria menos costosa que utilizaba la innovación del Boeing 757 existente y el diseño del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que utilizaba nuevos materiales y mejoras para impulsar la innovación para abrirse en el comercio aeronáutico común.
Perspectiva lateral de la mosca plateada bimotor que navega por la pista, con pliegues enviados y marcas “757” en la cola. El 7N7 haría su presentación en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1982 como el 757-200.
Joined Airlines se comprometió con la empresa del 727-300, Boeing iba a despachar a fines de 1975. Sin embargo, perdió interés a raíz de evaluar las lecturas de mejora para 7N7. Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y diferentes aerolíneas, el interés del cliente era todavía inadecuado para un giro adicional de los acontecimientos.
A fin de cuentas, las aeronaves se incorporaron a los motores turbofán de alto paso lateral, nuevos avances en la cubierta de vuelo, menor peso, diseño óptimo mejorado y menor gasto de trabajo garantizado por el 7N7.
Un aspecto de relevancia
Estos aspectos destacados también fueron recordados por un impulso para parecerse a la mejora de otro tren de viajeros de tamaño medio de fuselaje ancho con un nombre de código 7×7, que se convirtió en el Boeing 757. El trabajo en las dos propuestas se aceleró debido a la recuperación del negocio de aviones en la última parte de la década de 1970.
Para 1978, el avance contempla enfocado en dos variantes: el 7N7-100 con límite con respecto a 160 viajeros, y el 7N7-200 con espacio para más de 180 asientos. Nuevos aspectos destacados incorporaron un ala actualizada, motores debajo de las alas y encendedor. materiales, mientras que la parte delantera del fuselaje.
El plan de alojamiento y el diseño de la cola T se mantienen en el Boeing 757. El avión tiene la intención de ofrecer la utilización de combustible más reducida por viajero-kilómetro de cualquier avión de cuerpo limitado.
El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las principales aerolíneas para centrarse libremente en el 7N7 cuando declararon órdenes de despacho por una suma de 40 aviones para el modelo 7N7-200.
Estas solicitudes fueron aprobadas en marzo de 1979, cuando el avión de Boeing se asignó formalmente como 757. El más breve 757-100 no recibió ninguna solicitud y quedó desierto; el 737 satisfizo su capacidad planificada más tarde.
Variantes
El Boeing 757 se entregó en longitudes estándar y ampliadas. La primera introducción del 757-200 como modelo de viajero, y consecuentemente creado en el montón los modelos 757-200 757-200SF y PF, y la variante convertible 757-200M.
El 757-300 fue accesible como modelo de viajero. Al aludir a varias adaptaciones, algunos aviones y concuerdan con el número de modelo de Boeing (757) y el designador de variación (por ejemplo, – 200 o – 300) en una estructura abreviada (por ejemplo, “752” o “753 ‘).
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) agrupa todas las variaciones que dependen del 757-200 bajo el código “B752”, mientras que el 757-300 se designa como “B753”.
757-100
Este es el plan subyacente con 150 escaños, hecho como sustitución inmediata del 727. Apenas despertó interés, por lo que no se hizo. Es el más pequeño de los tres Boeing 757-200 y 300.
757-200
El Boeing 757-200, la última forma del avión, entró en administración con Eastern Air Lines en 1983. Este modelo se entregó con dos diseños de entradas diferentes, ambos con tres entradas estándar para cada lado: la versión esencial tiene una cuarta entrada pequeña en cada lado. lado en la parte trasera de las alas.
Está garantizado para un límite más extremo de 239, mientras que la versión electiva tiene un par de salidas de crisis a cada lado sobre las alas, y puede obligar a un límite de 224. El Boeing 757-200 fue equipado con un peso de salida más extremo de hasta 116 000 kg.
Algunos transportistas y distribuciones han aludido a formularios con un peso bruto más alto y acreditación ETOPS como “757-200ER” por lo que esta asignación no es utilizada por el productor.
El motor principal para preparar el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue reemplazado por el mejorado RB211-535E4 en octubre de 1984. Los diferentes motores utilizados incorporan el RB211-535E4B, junto con el Pratt y Whitney PW2037 y PW2040.
Una ruta especifica
Aunque está diseñado para cursos de corta y mediana duración, el 757-200 se ha utilizado en una variedad de trabajos que van desde administraciones de transporte de alta frecuencia hasta cursos en el extranjero.
En 1992, tras adquirir el respaldo de ETOPS, American Trans Air envió administraciones transoceánicas entre Tucson y Honolulu con 757-200. Desde principios de siglo, los transportistas de tiro largo en los Estados Unidos han trasladado progresivamente en este modelo cursos transoceánicos a Europa.
Específicamente en las comunidades urbanas más modestas donde el volumen de viajeros no puede soportar los aviones de fuselaje ancho. La creación para el 757-200 agregó hasta el avión 913, lo que hace que esta interpretación sea, con mucho, la más conocida de los modelos 757.
757-200PF
El 757-200PF (bulto cisterna), la forma de carga útil del 757-200, entró en la administración de UPS Airlines en 1987. Dirigido al mercado de transporte de paquetes durante la noche, puede enviar hasta 15 soportes o camas en su cubierta básica, por un tiempo volumen de hasta 187 m³.
Mi suposición es que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 51,8 m³ de carga de masa. El límite de carga máxima es de 39.800 kg, incluida la pesadez del compartimento. El 757-200PF está asegurado con un peso de salida más extremo de 116 000 kg; Cuando está completamente apilado, el avión puede volar hasta 5830 km.
Tiene una amplia entrada de carga en la cubierta principal, situada en el lado de babor de la parte delantera del fuselaje. Junto a la entrada de carga hay una entrada de salida estándar utilizada por los pilotos.
El resto de las salidas de crisis y las ventanas del albergue se han retirado. La bodega de carga útil de la cubierta principal tiene un revestimiento uniforme de fibra de vidrio y un límite fijo inflexible con una entrada de acceso deslizante se llena como un divisor de sujeción.
Las bodegas inferiores se pueden equipar con un marco de engranajes ajustable para apilar módulos hechos a mano. En el momento en que se prepara para tareas transoceánicas de alcance ampliado, el UPS Boeing 757-200PF destaca una unidad de energía auxiliar revisada.
Equipamiento adicional para apagar incendios en el compartimiento de carga, vuelo mejorado y un tanque de combustible adicional discrecional en la bodega inferior hacia la parte trasera. La creación absoluta para el Boeing 757-200PF sumó hasta 80 aviones.
757-200M
El 757-200M, una variante convertible equipada para transportar carga y viajeros en la cubierta fundamental, entró en la administración de Royal Nepal Airlines en 1988. De lo contrario, se llama 757-200 Combi.
El modelo de ventana de gelatina y entradas para viajeros del 757-200, sin embargo, incluía una entrada apilable en el lado de babor del frente, como el 757-200PF. Imperial Nepal Airlines, ubicada en Katmandú, luego rebautizada como Nepal Airlines, incorporó el modelo convertible como una característica de una solicitud de dos 757 en 1986.
Nepal Airlines solicitó el 757-200M para satisfacer la necesidad de un avión que pudiera transportar viajeros y carga, y trabajar desde el Aeropuerto Internacional de Katmandú en las regiones bajas del Himalaya.
Planeado a partir de variaciones convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro camas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 viajeros en el espacio sobrante del albergue.
El 757-200M Nepal Airlines estaba equipado con motores Rolls-Royce RB211-535E4, su mayor peso de salida es de 109 000 kg, fue el único duplicado entregado. En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions enviaron un programa para cambiar el avión 757-200 por 757 Combi.
757-200SF
El 757-200SF, una transformación del viajero Boeing 757-200 para su uso como embarcación, entró en la administración de DHL Aviation en 2001. Los cambios realizados por Boeing Wichita en Kansas incorporan oficinas al final de los viajeros, la fortificación subyacente del principio de cubierta y el establecimiento de un apilamiento. entrada.
Las dos entradas de la sección delantera están protegidas, lo que genera un límite de carga de cubierta principal con respecto a 14 camas, que no es exactamente el 757-200PF. Pueden equiparse con controles ecológicos para apilar criaturas y están protegidas las salidas traseras y un par de juegos de ventanas en algún avión.
Además de Boeing, Israel Aerospace Industries, Precision Conversions y ST Aerospace Services también se han ocupado de las transformaciones del 757-200SF. En septiembre de 2006, FedEx Express informó una intención de $ 2.6 mil millones de comprar más de 80 cambiados en 757 camiones cisterna.
757-300
El 757-300, la forma integral del avión entró en administración con Condor en 1999. Con una longitud general de 54,5 m, este modelo es el biorreactor de trayectoria única más larga jamás fabricado.
Destinado a servir el escaparate de los aviones de contrato y dar un sustituto de bajo costo para el 767-200, el Boeing 757-300 ofrece el plan fundamental del primer 757, sin embargo, el fuselaje se estiró cuando las alas. Ocho entradas estándar a la cabina, además de un par de salidas de crisis sobre las alas a cada lado.
Permiten que Boeing 757-300 tengan un límite confirmado más extremo de 289 pasajeros. El mayor peso de salida es mayor, fijado en 124 000 kg, mientras que el límite de combustible permanece inalterado; en consecuencia, la variación extendida ofrece un alcance mayor de 6.290 km.
Los motores utilizados en el modelo incorporan el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt y Whitney. Debido a su longitud más alargada, el 757-300 destaca un deslizamiento de cola retráctil en su fuselaje.
Condor designó el 757 con todo incluido para suplantar a su McDonnell Douglas DC-10 y brindar un mínimo de esfuerzo y administraciones de transporte de alto espesor para las objeciones de viaje, por ejemplo, las Islas Canarias.
Dado que las pruebas indicaron que cargar el Boeing 757-300 podría requerir hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing y Condor crearon métodos de bloqueo redactados para acelerar los tiempos de apilamiento y descarga del avión.
El 757-300 ha sido operado por Continental Airlines (actualmente una parte de United Airlines), Northwest Airlines (actualmente parte de Delta Air Lines) e Icelandair; diferentes administradores han incluido American Trans Air (el administrador principal en América del Norte), Arkia Israel Airlines, junto con aviones contratados Condor y Thomas Cook Airlines.
Accidentes del Boeing 757
El 20 de diciembre de 1995, el vuelo 965 de American Airlines se estrelló en la región de Buga, Colombia. El percance fue provocado por una serie de pasos en falso realizados por el piloto, mientras cambiaba de rumbo. El Boeing 757 iba a Cali desde Miami.
Al comprender su desliz, el piloto cambió de rumbo, pero el desconcierto lo conquistó y se estrelló, ejecutando a 167 de los 172 individuos listos. El 6 de febrero de 1996, el vuelo 301 de Birgenair se estrelló en el Océano Atlántico, frente a la costa de República Dominicana, provocando la desaparición de 189 individuos
El motivo del percance se atribuyó al obstáculo de una de las pruebas Pitot por abejas melíferas. que se acercaban sigilosamente a la terminal aérea. El 2 de octubre de 1996, otro Boeing 757 de los 200 arreglos está comprometido con un percance letal, accidentes del Vuelo 603 de Aeroperú en el Océano Pacífico.
Sin dejar sobrevivientes, el motivo del percance fue la pifia de uno de los trabajadores de mantenimiento al no eliminar cinta que cubría los puertos estáticos que se esperaba que proporcionara datos correctos a los instrumentos de la cabina.
Un momento significativo
El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 77 que cubría el trayecto Aeropuerto Internacional Washington Dulles – Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, se estrelló en el Pentágono en Washington.
Sus 64 habitantes preparados (6 personas del equipo y 58 personas preparadas) pasaron junto a 125 personas en el suelo, dando una suma de 189 pases. El avión fue tomado por los traficantes del miedo de Al Qaeda.
El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 93 de United Airlines, un Boeing 757-200 que cubría el trayecto del Aeropuerto Internacional Newark Liberty – Aeropuerto Internacional de San Francisco, se estrelló en Somerset, Pensilvania, matando a cada uno de los 37 viajeros y 7 individuos del equipo.
Dando una suma de 44 muertos. Al igual que el vuelo 77 de American Airlines, este avión fue comandado por Al Qaeda y se dice que este avión se centró en la Casa Blanca en Washington. El 1 de julio de 2002, el vuelo 611 de DHL, un Boeing 757-200SF que cubría el trayecto Bergamo-Orio al Serio Airport – Brussels-National Airport.
Se estrelló notablemente por todos lados con un Túpolev Tu-154 que tenía un lugar con Bashkirian Airlines. los dos pilotos y todo el público de Tupolev. Se resolvió que la razón general del percance fue una terrible solicitud de ATC a Tupolev y la ausencia de reguladores para reconocer lo que estaba sucediendo.
Hasta 2004 se habían inscrito los episodios acompañantes en los que se incluía el modelo al que se hace referencia:
- Desgracias de aeronaves: 8, con un total de 568 pases
- Otros episodios: 2, sin pases
- Secuestros: 5, con 283 muertos
Operadores
La mayor parte de los Boeing 757 cubren cursos locales para aerolíneas norteamericanas, en particular American Airlines y Delta Air Lines. American Airlines trabaja una enorme pieza del 757 fabricado seguido de Delta con sus 125 unidades.
Joined Airlines también trabaja el modelo. Algunas aerolíneas, por ejemplo, Icelandair, American Airlines y ATA Airlines las utilizan para vuelos al extranjero. Para algunas organizaciones.
Por ejemplo, Royal Brunei y Royal Nepal Airlines, los 757 hablaron de la aparición de un modesto avión intercontinental que les permitió abrir cursos con áreas urbanas europeas. También es un modelo famoso con autorización británica y organizaciones de escapadas.
El 757 puede llegar tanto a Sudáfrica como a lugares cercanos a Gran Bretaña, por ejemplo, Ámsterdam y París. Después del logro de acuerdos introductorios, los acuerdos cayeron significativamente desde mediados de la década de 1990. El 757 estaba inicialmente destinado a organizaciones que esperaban abusar de nuevos recorridos largos y pocos exploradores.
No obstante, a medida que se combinaron los cursos, los 757 fueron reemplazados por aviones de fuselaje ancho con mejor ejecución. Uno de sus puntos focales fundamentales es su expediente de productividad, que es tan factible para realizar un viaje de 200 millas como un vuelo al exterior.
Iberia estuvo trabajando su 757 durante una temporada el rumbo entre las islas de Menorca y Mallorca, sin que, sin embargo, organizaciones, por ejemplo, Continental o American Airlines, trabajen frecuentemente para unir los cursos entre Europa y Sudamérica con Estados Unidos. El costo del petróleo y su uso intenso terminaron su creación en 2004.
Shanghai Airlines se une a la operación del Boeing 757 el 28 de octubre de 2004. El 757-200 estaba siendo reemplazado por el 737-900ER y más temprano que tarde será reemplazado por el nuevo Boeing. Y1. En lo que respecta a su importancia, el 757-300 será reemplazado por el 787 Dreamliner.
Concluimos este apartado, con la presentación de un vídeo llamativo sobre el avión Boeing 757. Invitándole leer los siguientes enlaces que se ofrecen a continuación.
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