El Boeing 767 es un avión comercial de fuselaje muy ancho, creado y trabajado por el productor estadounidense de aviones Boeing Commercial Airplanes, siendo la principal nave aérea bimotor fecha en ese país. Conoce a detalle en este apartado todo sobre sus características y diseño único.
Indice De Contenidos
Características del Boeing 767
En 1970, el Boeing 767 se convirtió en el principal avión comercial de fuselaje ancho en ingresar a la administración estadounidense. Después de dos años, el productor estadounidense inició un examen, bajo el nombre de 7X7, para construir otro avión de fuselaje ancho que suplantara al 707 y otros aviones de fuselaje delgado.
Interior
A pesar de que el Boeing 767 es más pequeño que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho del alojamiento toma en consideración columnas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el plan se beneficia de una configuración de alto grosor al igual que un ancho más modesto. El fuselaje reduce la resistencia aerodinámica.
Independientemente de estas ventajas en el plano de la cabaña de viajeros, el plano del fuselaje no se adelantó para el montón, ya que no permitía obligar a dos componentes de carga unitaria del estándar LD3 uno al lado del otro, ya que otros aviones lo permiten.
En consecuencia, se planeó un compartimiento de carga útil más modesto, el LD2,26 hecho explícitamente para el Boeing 767. La selección de una configuración de cola habitual también permitió que la parte posterior del fuselaje se utilizara como espacio útil.
Esto permitió que el diseño de las pasarelas fuera igual en toda el área del albergue de viajeros, eliminando las columnas torcidas de asientos en el segmento trasero que introdujeron diferentes dispositivos.
Cabina de cristal de un Boeing 767 -300ER, en la que se puede ver un diseño combinado de instrumentos avanzados con instrumentos simples y controles. Por lo que muy bien puede ser supervisado por dos pilotos.
El tubo de haz catódico de sombreado (CRT) muestra y se introdujeron nuevos marcos electrónicos en la cabina, reemplazando a los pretendidos entonces por el ingeniero de vuelo, permitiendo que el piloto y el copiloto examinen el avión de manera consistente.
Capacidad
Este avión también tendría un doble pasaje para viajeros, pero con un fuselaje más modesto que el 747, el Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar. Para cubrir los altos gastos de mejora de este nuevo avión, Boeing consintió en algunos acuerdos de esfuerzos conjuntos con la organización italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC).
Un consorcio de organizaciones europeas de aviación que se convierte en el primer acuerdo de esfuerzo conjunto global significativo de Boeing, con Aeritalia y CTDC obteniendo contratos de inventario de élite a cambio de su interés en el programa.
La empresa 7X7 se consideró al principio como una aerolínea con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos igualmente cortos del Boeing 767. Pero los clientes potenciales no estaban ansiosos por esta idea, lo que provocó que la empresa se reinventara y se convirtiera en una empresa de tamaño mediano.
Horas de vuelo
La primera prueba a través del Boeing 767 había ofrecido más de una opción de motor durante el lanzamiento de otro avión. Ambos modelos ofrecían una intensidad máxima de 48.000 lbf (210 kN) de empuje.
Los motores se montaron aproximadamente al 33% de la longitud del ala desde el fuselaje, una configuración como la utilizada en los trijets de fuselaje ancho.8 Estas alas se planearon en base a un perfil de ala tipo supercrítico, que disminuyó la resistencia aerodinámica y la sustentación apropiada de manera más uniforme a lo largo de la superficie del ala.
Estas alas ofrecían además la capacidad de volar a alturas más altas, límite de combustible ampliado y la posibilidad de ser cambiado para futuras variantes largas. La primera de las variaciones, el 767-200.
Se planeó con la solicitud de In para que tuviera un autogobierno adecuado para completar viajes a campo traviesa en América del Norte o para realizar viajes sobre el Atlántico Norte, estando equipados para realizar recorridos de hasta 3.850 millas náuticas (7.130,2 km).
Fabricación y desarrollo del Boeing 767
En 1976, un plan de dos motores, como el utilizado en la mejora del Airbus A300, se presentó como el diseño base como el 7X7. La elección de utilizar dos motores reflejó la confianza ampliada en el negocio sobre la confiabilidad y el funcionamiento financiero. aspectos de las centrales eléctricas de vanguardia.
Si bien los requisitos previos de los portaaviones para un nuevo avión de fuselaje ancho eran equívocos en ese momento, el 7X7 se utilizó como un artículo para los mercados de tamaño medio y mediano. alta densidad. Como tal, se pretendía trasladar un gran número de viajeros entre las principales ciudades.
Se confiaba en que el 7X7 tendría los avances fundamentales en innovación de aviación accesibles al mercado de personal no militar en ese entonces, entre los que se encontraban Evite los motores turboventiladores, nuevos marcos de vuelo, actualizaciones optimizadas y materiales de desarrollo más livianos.
Muchas de estas cualidades Estas medidas también se considerarían en la mejora equivalente de un avión de cuerpo delgado y tamaño mediano, conocido en ese momento como el 7N7 , que luego se convertiría en el Boeing 767.
Una expansión administrativa
En enero de 1978, Boeing informó de una ampliación significativa de sus oficinas en el aeropuerto Paine Field en Everett, Washington, que en ese momento se dedicaba únicamente a ensamblar el 747, para obligar a su nuevo grupo de aviones de fuselaje.
En febrero de 1978, el nuevo avión publicitario recibió la asignación 767. Con la expectativa desde el principio de hacer tres variaciones: el 767-100 de 190 asientos, el 767-200 de 210 asientos y una versión de tres motores llamada 767MR / LR con 200 asientos, planeado para rutas intercontinentales.
El 767MR / LR luego fue rebautizado como 777 para separarlo. El 767 fue despachado con autoridad el 14 de julio de 1978, con la solicitud de 30 unidades del Boeing 767 -200 variación de la aerolínea estadounidense United Airlines, seguida de una solicitud de 50 unidades de American Airlines para el modelo equivalente.
El 767-100 finalmente no se ofreció disponible para ser comprado, ya que se estima que su capacidad para pasajeros que era como el del 757, mientras que el 777 de tres motores fue descartado a largo plazo por normalizar el modelo alrededor de una planta de fuerza de dos motores.
Variantes
El Boeing 767 ha sido producido en tres longitudes de fuselaje. Estos modelos continuamente hacían su presentación bajo los nombres 767-200, 767-300 y 767-400ER, individualmente.
También se han ensamblado variaciones de mayor alcance de trabajo, llamadas 767-200ER y 767-300 ER, mientras que una versión llamada 767-300F apila y transforma los modelos de viajero 767-200 y 767-300 a la variación de pila.
Al nombrar varias variaciones, tanto Boeing como los transportistas individuales unen frecuentemente los números de modelo (767) y la asignación de variación (por ejemplo, – 200 o – 300) en un código de tres dígitos (por ejemplo, “762” o “763” 97).
Después del número que alude a la variación, la asignación “centro de trama” podría incorporarse para distinguir la independencia más prominente. El arreglo de asignación de aviones de la Organización de Aviación Civil Internacional utiliza un marco comparativo para la asignación de los distintos modelos.
Pero de antemano agregando la letra B a las tres cifras para distinguir al productor. Las variantes basadas en tributos del Boeing 767 -200 y el modelo 767-300 están organizadas bajo los nombres “B762” y “B763”, por separado, mientras que al 767-400ER se le asigna “B764”.
767-200
El Boeing 767-200 fue la primera de las variaciones del 767, entrando en administración con United Airlines en 1982. Este modelo fue planeado para satisfacer la necesidad de avión viajero en el mercado estadounidense, explícitamente por la asociación entre los principales puntos centrales, por ejemplo: Los Ángeles o Washington.
De igual manera, tenemos que el Boeing 767 se convierte en el primer avión bimotor que se utilizará en vuelos al exterior que operan bajo las normas de vuelo ETOPS, que comenzaron con el TWA el 1 de febrero de 1985, con una limitación de hora y media.
Los transportes de este modelo sumaron 128 unidades.54 En julio de 2012, había un total de 63 aviones en ayuda, tanto en forma de viajero como en camiones cisterna. Los competidores más cercanos al Boeing 767 son el Airbus A300 y el A310.
La creación del Boeing 767-200 llegó a su fin en la última parte de la década de 1980 cuando fue suplantada por la versión de largo alcance 767-200ER. Una parte del 767-200 inicial se actualizó más tarde para formar un largo alcance.
En 1998, Boeing comenzó a ofrecer transformaciones del viajero 767-200 a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como avión de carga, 101 y desde 2005 Israel Aerospace Industries ha sido autorizado para realizar los cambios.
Este periodo de cambio, el ensamblaje del Boeing 767 incorpora el establecimiento de una enorme entrada de carga lateral, soporte en la cubierta de alojamiento fundamental y hardware para supervisar y proteger la carga útil. El SF 767-200 situado como un avión destinado a suplantar variantes del montón Douglas DC-8101.
767-200ER
El Boeing 767 -200ER fue la principal variación de largo alcance creada, ingresando a la administración con el portaaviones An’s en el año 1984. Este modelo expandió su rango de vuelo al introducir un tanque de combustible adicional y el peso adquirió mayor desviación de hasta 395,000 libras (179,168.8 kg).
Este modelo al principio tenía el sistema de propulsión equivalente que utilizaba el Boeing 767-200, aunque más tarde se ofreció además la posibilidad de equiparse con los motores Pratt y Whitney PW4000 y General Electric CF6, que ofrecían un empuje más destacado.
El Boeing 767-200ER fue también el primero de los 767 en realizar una incansable excursión transoceánica, batiendo el récord de distancia para un avión bimotor el 17 de abril de 1988, durante un viaje vía Air Mauritius entre Halifax, Canadá y Port Louis. en Mauricio, que cubrió una distancia de 8.727 millas náuticas (16.162,4 km).
El 767-200ER se convirtió en un avión famoso entre los administradores de vuelos mundiales que buscaban un avión de fuselaje ancho para trayectos largos. Boeing hizo un total de 121 transportes de este modelo sin ningún avión próximo.
Hasta julio de 2012, un total de 59 unidades entre viajeros y variaciones de carga útil permanecieron en asistencia. Los principales oponentes de este modelo son el Airbus A300-600R y A310-300.
767-300
El 767-300, la primera de las variaciones prolongadas entró en administración con JAL Japan Airlines en el año 1986. Este modelo se describe por tener un fuselaje prolongado de 21,1 pies (6,43 m) al igual que el Boeing 767-200, gracias a la presentación de nuevos segmentos de fuselaje delante y detrás de las alas, logrando una longitud total de 54,94 metros (180,25 pies).
Las alas, los motores y la mayoría de los chasis del Boeing 767-300 estaban prácticamente inalterados con respecto a la forma – 200, a la luz del hecho de que el 767 era un avión planeado desde el principio para tener mayores variaciones.
En consecuencia, el 767-300 tenía la posibilidad de ser acusado de una puerta situada en el fuselaje sobre el ala, y la alternativa de elegir los motores Pratt y Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211.
El límite adicional del 767-300 permitió que el avión se utilizara en cursos de apelación en Asia y Europa. Se transportó un total de 104 unidades de este modelo, sin transporte próximo de avión. En julio de 2012, una suma de 81 aviones seguía en funcionamiento. El principal competidor de este modelo es el Airbus A300.
767-300ER
El 767-300ER, la variación de largo alcance del 767-300, entró en la administración de American Airlines en 1988. El rango de trabajo ampliado de este modelo fue concebible por su límite de combustible ampliado y el peso de salida más extremo, que llegó a 407.000 libras (184.611,94 kg).
Las mejoras del plan en 1993 sobre el Boeing 767, permitieron que esta expansión llegara a 412 000 libras (879,9 kg 186). Este modelo también puede equiparse con centrales eléctricas Pratt y Whitney PW4000, General Electric CF6 o Rolls-Royce RB211.
La combinación de límite expandido y alcance ofrecido por el 767-300ER ha sido un punto o más que sacó a la luz una preocupación legítima por los clientes nuevos y antiguos del 767, lo que le permitió lograr ser la mejor variación de todas las ofertas producidas.
Todas las solicitudes que obtuvieron estos modelos hablan de la mayor parte de todas las variaciones trabajadas desde el 767. En noviembre de 2012, la cantidad de avión transportado desde el 767-300ER se mantuvo en 571, con 12 unidades sobrantes transportadas. De estos, una suma de 527 unidades permaneció en asistencia hasta julio de 2012.
767-300F
La variación de carga útil 767-300F y del 767-300ER entró en administración con la aeronave UPS Airlines en el año 1995. El Boeing 767-300F puede obligar a un agregado de 24 camas de 2.2 x 3.2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en el piso inferior, 26 con un volumen de carga útil más extremo de 438 metros cúbicos.
La versión de carga tiene una entrada de carga útil principal y una entrada de salida para el grupo, 95 mientras que la cubierta inferior tiene tres puertas de carga. En agosto de 1996, Asiana Airlines obtuvo una variación mejorada con los marcos de desarrollo de carga, refrigeración y territorios de descanso para el equipo.
A noviembre de 2012, la cantidad de 767-300F transportada llegó a 76 unidades, con un total de 50 transportes próximos. De estos, una suma de 71 dispositivos que esta versión se mantuvo en la ayuda en julio de 2012.
En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways obtuvo el 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter) inicial, una variación en la que el avión usado recientemente trabajó para el transporte de viajeros, y se ajustó para su uso como camiones cisterna.
El trabajo de cambio fue completado en Singapur por la organización ST Aerospace Services. Para convertir estos aviones Boeing 767 en camiones cisterna fue importante fortalecer el piso de la cubierta principal, introducir una entrada para entrar en enormes cargas masivas e incorporar la carga de los ejecutivos y los marcos de seguridad.
A partir de ese momento, Boeing, Israel Aerospace Industries y Wagner Aeronautical también han ofrecido diferentes programas de transformación de avión de pasajeros a cisterna con arreglo 767-300.
767-400ER
El 767-400ER, el principal avión de fuselaje ancho de Boeing cuyo fuselaje se extendió en dos eventos, entró en administración con Continental Airlines en el año 2000. Este Boeing 767 se puede definir en un fuselaje que mide 21,1 pies (6, 43 m) al 767- 300, lo que da una longitud completa de 201,25 pies (61,34 m).
El tamaño también se expandió en 14.3 pies (4.36 m) debido al establecimiento de dispositivos de punta de ala llamados puntas de ala inclinadas. Además, recibió un informe en la cabina de vuelo, pasó por una actualización del equipo de llegada y se aplicó un plano interno como el del 777.
Las centrales eléctricas accesibles para esta variación son Pratt and Whitney PW4000 o General Electric CF6. La Administración Federal de Aviación aseveró que el Boeing 767-400ER administraría las actividades de ETOPS hasta 180 minutos antes de su entrada en administración.
Dado que el límite de combustible no se amplió a la variación 767-400ER, la autosuficiencia de este avión se redujo a 5,625 millas náuticas (417,5 km 10), una distancia que no es exactamente la que ofrece las diferentes variaciones del ER 767.
Una solución
Para mitigar este problema, se propuso una forma de territorio más extendido, llamada 767-400ERX, que comenzó a ofrecerse en 2000, sin embargo, terminaría descartándose un año después, 68 dejando el Boeing 767-400ER como la versión solitaria de esto. largo.
El avión Boeing 767 tenía entonces solo dos clientes fijos; estos son el Continental Airlines y Delta Air Lines, que obtuvieron un total de 37 unidades, sin ninguna entrega próxima. En julio de 2012, todos los aviones de la variación 767-400ER permanecían en asistencia.
Se fabricó una unidad del Boeing 767 más grande, como campo de pruebas para una variación militar, a pesar de que la empresa finalmente se abandonó y esta unidad se vendería como un avión de vehículos para personajes. El principal adversario de esta variación es el Airbus A330-200
Accidentes del Boeing 767
Hasta junio de 2012, el Boeing 767 habían estado involucrados con una suma de 37 accidentes de vuelo, de las cuales 14 fueron viles en su totalidad. Asimismo, a la fecha se han representado seis percances y muertes completas, tres de ellos provocados por secuestros aéreos, con un total de 569 fallecimientos.
El principal percance del Boeing 767, fue el vuelo 004 de Lauda Air, ocurrió en la región de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la actuación brusca durante el viaje del empuje opuesto del motor izquierdo del 767-300ER.
Ninguna de las 223 personas que estaban dispuestas a aguantar, y debido a este percance confinó brevemente la utilización de los inversores de empuje en el 767 hasta que estos no se rediseñasen.
Los supervisores responsables del examen razonaron que el percance fue provocado por una válvula restringida por el marco electrónico del avión, 157 y, por lo tanto, las válvulas completamente influenciadas fueron suplantadas por otro marco de conclusión, en el Boeing 767 pero en todos los aviones Boeing influenciados por esta decepción.
El 31 de octubre de 1999, un Boeing 767-300ER que volaba en el vuelo 990 desde Egipto, se estrelló en aguas globales cerca de la isla de Nantucket, Massachusetts, asesinando a cada una de las 217 personas en el avión.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte estableció que la razón más probable del percance se debió a la actividad consciente del funcionario principal, a pesar de que los especialistas egipcios no están de acuerdo con esta versión.
Marcado en la historia
Este avión se asoció adicionalmente con los asaltos del 11 de septiembre de 2001, cuando ladrones de Al Qaeda se apoderaron de 4 aviones estadounidenses y United. Boeing 767 que estrellaron contra los pináculos gemelos del World Afternoon Center, otro contra el Pentágono y el otro chocó con un campo
El 15 de abril de 2002, un Boeing 767 -200ER que volaba el vuelo 129 de Air China chocó con una pendiente en condiciones climáticas desfavorables mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Gimhae en Busan, Corea del Sur. De las 166 personas a bordo fallecieron en el percance, que se atribuyó a un error de dirección.
El 23 de febrero de 2019, Atlas Air Flight 3591 se estrelló, ejecutando a sus 3 inquilinos. Es el principal percance de un avión de mercancías de este modelo. El 3 de febrero de 2020, el vuelo 837 de Air Canada realizó una llegada de crisis al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas tras la explosión de uno de los neumáticos del tren de llegada a la hora de salida.
Las partes restantes del neumático provocaron una pequeña explosión en uno de los motores, lo que provocó que se pronunciara la crisis. El 19 de agosto de 2020, un Boeing 767-3S2FER reclamado por FedEx, tenía problemas con el material fundamental izquierdo cuando iba a aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, en California, Estados Unidos.
Operadores
Los clientes fundamentales del Boeing 767, por número de aviones comprados son Delta Air Lines, All Nippon Airways y United Airlines. En noviembre de 2012 se une la organización Delta Air Lines, transformándose al poco tiempo en su cliente principal, habiendo autorizado y reconocido el transporte de una suma de 117 aviones.
Por lo tanto, Delta es la única aerolínea que ha establecido solicitudes para todas las variantes de los Boeing 767. Viajes que obtuvieron la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000. United Airlines es la única aerolínea que trabaja con todos los arreglos del avión 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012.
El principal transportista de trabajo de la variación de la carga útil es UPS Airlines, con una suma de 59 aviones solicitados, de los cuales 15 fueron en todo momento transporte a partir de noviembre de 2012.
El Boeing 767 sin duda es uno de los aviones de mayor demanda comercial. Por lo que concluimos con este interesante vídeo. Tomando de igual manera un poco de su tiempo, para sugerirle leer a continuación el enlace de otros artículos que le resultará también importante.
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